Logo após reduzir a velocidade no Bico do Pato, curva mais fechada do circuito de Interlagos, voltamos a pisar fundo no acelerador para seguir em direção à subida dos boxes. O torque instantâneo do motor elétrico entrega toda a potência de uma vez só, e o tranco faz com que o corpo dos ocupantes cole no banco. Sem o ronco do motor, o carro simplesmente dispara. Na reta de largada, atingimos a velocidade máxima que o carro alcança. Nas curvas rápidas, como o Pinheirinho ou o famoso S do Senna, a altura mais baixa em relação ao solo da estabilidade e segurança para manter o ritmo acelerado. Terminamos a volta rápida na icônica pista com um sorriso no rosto.

Não estávamos a bordo de um superesportivo, mas no compacto Ora Skin, versão de entrada do hatch da montadora chinesa GWM. Considerado o principal rival do BYD Dolphin, modelo que vem ajudando a popularizar os elétricos por aqui, o Ora tem personalidade, um visual que mescla elementos retrô com toques futuristas, um bom acabamento interno e um motor instigante, com 171 cavalos de potência, que convida à aceleração.

O teste em Interlagos permite que o carro mostre tudo do que é capaz. Mas é, também, um ambiente irreal para a maioria dos consumidores. Não vamos acelerar até 160 km/h, velocidade máxima limitada eletronicamente, no dia-a-dia. Também não vamos precisar fazer curvas em alta velocidade, ou sair de 0 a 100 km/h em 8,2 segundos em muitas ocasiões. É bom saber do que ele é capaz de fazer numa pista, embora não tenha uma proposta esportiva. Ele é um carro pensado para a cidade que oferece uma condução divertida em qualquer ocasião.

E, de fato, rodamos bastante com ele no perímetro urbano. Só não pegamos a estrada por conta da capacidade reduzida da bateria – com 63 kWh, tem autonomia declarada de 232 quilômetros. Mas as aceleradas, obviamente, reduzem bastante esse número. Fizemos deslocamentos diários ao trabalho, fomos a um show, ao shopping, saímos com amigos para jantar. Tarefas cotidianas, mas que ganharam uma curtição adicional. Cada trajeto era uma oportunidade de ver seu potencial.

A direção é leve – em velocidades mais altas, até demais -, a suspensão tem calibragem ajustada para o conforto, mas absorve bem as imperfeições do asfalto. Há diferentes modos de condução, como Eco e Sport, mas há pouca diferença prática entre eles. O pacote de segurança é farto, com câmeras, sensores de estacionamento, alerta e frenagem autônoma de tráfego cruzado quando o carro está em marcha à ré, aviso de ponto cego, brake assist, 7 airbags e muito mais. Não à toa, recebeu 5 estrelas, nota máxima, no teste de colisão e segurança Euro NCAP.

O único elemento mais esquisito é a seta. Ela é ativada com um toque para cima ou para baixo, como qualquer outro carro, mas a haste retorna à posição central. Se o motorista não fizer a curva e só mudar de faixa, é preciso desligá-la com um toque mais suave para baixo. Fazer isso no meio do trânsito, no entanto, é uma complicação. Mesmo depois de vários quilômetros rodados o movimento não é natural e incomoda.

Embora pareça compacto por fora, o espaço interno é generoso para os ocupantes das duas fileiras. Para completar, há uma abundância de acabamentos caprichados, suaves ao toque, nas portas e no painel. Todos vão com conforto. Para isso, o espaço do porta-malas foi sacrificado. São apenas 228 litros. Uma compra maior no supermercado já é suficiente para lotar o bagageiro.

Seu grande trunfo, sem dúvida, é o visual. O Ora Skin chama a atenção por onde passamos. Alguns perguntavam se era um Mini Cooper, outros brincavam que parecia um Fusca futurista. Dá para ver elementos de Porsche nele. O conjunto é essa mistura retrofuturista simpática e de grande personalidade. As cores ajudam ainda mais. Há uma opção preta, com interior também preto. Mas as outras são mais interessantes. O branco tem interior com detalhes em marrom; o vermelho e o azul têm tom creme. De todos, o azul é o mais bonito. Carros coloridos são ótimos. Chega da monotonia dos tons de cinza.

O GWM Ora Skin é a versão mais básica, vendida por aqui a R$ 150 mil. Há outra acima, a GT, com bateria com maior capacidade (319 quilômetros de autonomia), bancos com massagem, ventilação e memória e teto solar panorâmico, por R$ 184 mil. A motorização de ambas é idêntica.

Na briga pelos elétricos de entrada, é uma opção com preço equivalente ao BYD Dolphin. Não é exatamente barato, mas bem abaixo de outros concorrentes no ainda nichado mercado de elétricos, como o Volvo XC40 (R$ 342 mil), e com um pacote mais farto de itens de série que um Kwid E-Tech (R$ 140 mil).

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