China se consolida como maior fabricante de veículos elétricos do mundo

Rápido avanço do país sobre mercados internacionais preocupa as montadoras tradicionais

Por André Sollitto SEGUIR SEGUINDO 28 jan 2024, 08h00

METÁFORA - Veículos da BYD chinesa (à esq.) e a estação de recarga da Tesla em Chicago, congelada: o oriental vem quente, a americana esfria (AFP; Nadezda Murmakova/Alamy/Fotoarena)

Um dos marcos do nosso tempo é a voracidade da indústria chinesa, alimentada pela imensa capacidade produtiva, preços baixos e — agora, sim, finalmente, depois de tanto descaso — a qualidade do que é vendido. O avanço global começou com eletrônicos, chegou ao campo de roupas e calçados e alcançou agora um setor, o da indústria automotiva, que parecia para sempre dominado por americanos, japoneses, sul-coreanos e europeus. O salto foi promovido, sublinhe-se, plugado na tomada, por meio dos carros elétricos. Resumo da ópera: você ainda terá um carro made in China e muito provavelmente ele será eletrificado, como mandam os bons modos de preocupações com o ambiente, e adeus aos combustíveis fósseis.

Dois resultados fundamentais foram divulgados no fim do ano passado. A BYD (Build Your Dreams), fundada em 2003 na cidade de Xian, superou, pela primeira vez, a Tesla de Elon Musk em número de veículos a bateria negociados. No último trimestre de 2023, foram 526 000 unidades, contra 484 000 da rival americana. Com isso, tornou-se a maior fabricante de veículos elétricos do mundo, com 3 milhões de unidades, incluindo os híbridos. A maior parte fica dentro da China, mas as exportações começaram a ampliar horizontes — e o Brasil e a Europa são mercados estratégicos. Com isso, o Japão deixou de ser o maior exportador de carros do mundo. São sinais claros de que os tempos, enfim, são outros.

O resto do mundo, compreensivelmente, teme o avanço chinês. Não à toa, governos buscam impor taxas maiores de importação para tentar conter a concorrência e proteger as indústrias locais. No Brasil, por exemplo, até o final de 2023 os veículos elétricos e híbridos importados não pagavam impostos. Foram oito anos de isenção, o que fez com que quase nenhuma montadora com produção local investisse em modelos eletrificados — as únicas exceções são a Caoa Chery e a Toyota, que têm modelos híbridos leves. No ano passado, com a chegada da BYD e da GWM, outra grife chinesa, o governo decidiu rever a taxação, retomada a partir deste mês e que seguirá de forma progressiva até chegar a 35% em julho de 2026. Nos Estados Unidos, onde a presença oriental ainda é pequena, o presidente Joe Biden já afirmou que pode aumentar as tarifas de importação. Os europeus anunciaram uma investigação em torno dos carros chineses.

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A batalha está apenas começando, mas é certo antecipar o capítulo inicial de uma reviravolta repleta de nós diplomáticos e armadilhas econômicas. As montadoras tradicionais, de fato, vão perder espaço, pois simplesmente não têm capacidade de concorrer com os chineses, que viram a oportunidade com antecedência. “Esse desenvolvimento começou há dez, quinze anos”, diz o consultor Cassio Pagliarini, da Bright Consulting, especializada no setor automobilístico. “Os chineses estão no fim desse caminho, e não vemos muitos grupos ocidentais em posição de disputar esse espaço”. Gigantes, como a alemã Volkswagen, não estão bem posicionadas na corrida elétrica e tendem a perder mercado. Ao mesmo tempo, o acesso a veículos eletrificados bons, bonitos e baratos, repletos de tecnologias, é algo de interesse global. Há uma demanda crescente por métodos menos poluentes de transporte, e os carros a combustão são responsáveis por cerca de 15% de todas as emissões mundiais de CO₂.

Apesar da bem-vinda preocupação ambiental, é preciso manter os pés no chão. A estrada rumo à eletrificação total da frota global é longa. Mesmo em mercados mais maduros, como o americano, a infraestrutura está longe do ideal. No severo inverno de cidades como Chicago, imagens de filas de espera e das estações de carregamento da Tesla congeladas circularam o mundo e chamaram a atenção para a necessidade de cuidados especiais com as baterias. No Brasil, o preço ainda elevado dos modelos eletrificados restringe sua participação no mercado, hoje em torno de 7%, embora tenha dado um salto (no início do ano era de 3,5%). As montadoras já presentes aqui querem mudar a situação. “Para a BYD, o Brasil é o país mais relevante para a companhia fora da China”, diz Alexandre Baldy, presidente do conselho de administração da empresa no país. Outras marcas já anunciaram planos de atuar em território brasileiro, como Omoda e Jaecoo. A China correu, correu e chegou lá, elétrica.

Publicado em VEJA de 26 de janeiro de 2024, edição nº 2877