A impressão dos passageiros da classe econômica de que é cada vez menor o espaço para acomodar os joelhos ao sentar na poltrona nada tem de ilusória. Desde o início dos anos 80, as companhias aéreas diminuíram em 7,6 centímetros, em média, a distância entre o encosto de um assento e as costas do assento à frente. Fizeram isso para acomodar mais poltronas nas cabines, a fim de enfrentar um aumento do tráfego aéreo global da ordem de 260% entre 1980 e 2011. A mais recente medida das empresas aéreas para ampliar a quantidade de assentos nos aviões é substituir as poltronas convencionais por um modelo menor, mais fino e mais leve. As novas poltronas utilizam menos metal e mais fibra de carbono, o que torna sua estrutura mais maleável. Dessa forma, o assento e o encosto não necessitam de uma camada tão grossa de acolchoamento, o que reduz a quantidade de espuma utilizada sem aumentar o desconforto do passageiro. Ao contrário, com a lateral do encosto mais estreita, ele ganha 4 centímetros de espaço para as pernas.
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Para as companhias aéreas, as novas poltronas representam a possibilidade de instalar mais duas dezenas de assentos nos modelos de aeronaves mais utilizados em voos de curta e média distância, como o Boeing 737. Elas também são 30% mais leves do que as poltronas convencionais, o que resulta em economia de combustível. A Lufthansa já instalou 2 000 poltronas adicionais em 168 aeronaves Airbus A320. Seria preciso comprar doze aparelhos novos para obter igual aumento na oferta de assentos nos aviões que já possuía.
A mudança para as poltronas de carbono é feita principalmente pelas companhias aéreas de baixo custo. Disse a VEJA Mark Hiller, CEO da alemã Recaro, fabricante que já vendeu mais de 150 000 poltronas do novo modelo a uma dezena de companhias aéreas europeias, americanas e asiáticas: “Uma pesquisa com os passageiros mostrou que a maioria prefere as novas poltronas, pois elas são ergonômicas e oferecem mais espaço para as pernas”. A americana Southwest está fazendo a substituição em toda a sua frota de Boeings 737. A companhia calcula que, com a inclusão de uma nova fileira de poltronas em cada avião, sua receita anual poderá crescer 200 milhões de dólares. A Qatar e a United também têm projetos de substituição. No Brasil, a Gol receberá o primeiro aparelho equipado com as novas poltronas no mês que vem. É bom lembrar que poltronas com mais espaço para as pernas não se traduzem necessariamente em maior comodidade para os passageiros. Um avião mais cheio significa mais filas para entrar e sair e também para utilizar o banheiro. Além disso, um número maior de passageiros resulta em mais disputa pelos compartimentos de bagagem de mão, já que esses continuam com o mesmo espaço de sempre.
A diferença está no material
A mesma fibra de carbono que permite às novas poltronas instaladas nas aeronaves ser menores, porém confortáveis, é um dos principais trunfos tecnológicos do próximo modelo de grande porte a ser lançado pela indústria aeronáutica – o Airbus A350. Com previsão de entrada em operação em 2014, o A350 tem 53% da fuselagem e das asas compostas de fibra de carbono, um material muito mais leve e resistente do que o alumínio, que em geral é usado na fabricação de aviões. Em consequência disso, o A350 gasta menos combustível que os aviões de seu porte, suas turbinas são mais silenciosas e sua manutenção é mais fácil e barata, já que o material não sofre corrosões e apresenta menos fadiga.
Oferecido em três modelos, com capacidade para levar de 270 a 350 passageiros, o A350 foi criado para concorrer diretamente com o Boeing 787 Dreamliner, que entrou em operação no ano passado, também tem metade de sua estrutura feita de fibra de carbono e é um grande sucesso de vendas, com 838 encomendas -embora apenas 26 deles estejam em operação. Os pedidos do A350 já somam 558 unidades. Segundo os especialistas em aviação, durante o desenvolvimento do Dreamliner, ainda na fase inicial de testes, sem que o modelo tivesse voado pela primeira vez, a Boeing enfrentou uma série de problemas com relação à utilização dos novos materiais. O uso da fibra de carbono desafiava os cálculos matemáticos convencionais no projeto das asas da aeronave. No desenvolvimento de seu novo modelo, a Airbus pôde aprender com essas falhas da concorrência.
Renata Lucches
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