De quem é a culpa?

“Não precisamos de sistemas redundantes de freios e direção. Precisamos é de um software melhor”, escreveu em janeiro de 2016 o então engenheiro responsável pelo desenvolvimento dos carros autônomos do Google, Anthony Levandowski, em e-mail destinado a Larry Page, um dos fundadores da companhia. “Para isso, deveríamos lançar os primeiros 1 000 carros quanto antes”, completou. Levandowski seguia um mantra do Vale do Silício, o princípio do “ande rápido e quebre coisas”. A ideia é errar, errar e errar, o decisivo atalho para o nascimento de grandes inovações atreladas à inteligência artificial. Costuma funcionar, e foi essa postura que ele levou para sua empresa de caminhões guiados por computadores, a Otto, que em 2016 foi adquirida pela Uber. Mas e se o “quebrar coisas” atingir também seres humanos, provocando mortes? De quem é a responsabilidade?

É a dúvida que brotou com estardalhaço depois de dois episódios recentes. Em 18 de março, um Volvo autônomo da Uber atropelou e matou a ciclista Elaine Herzberg em Tempe, no Estado americano do Arizona. Havia uma funcionária da empresa ao volante, para o caso de emergência, mas ela não teve tempo de reagir, de retomar o controle do veículo. No dia 30 ocorreu outro infortúnio com um automóvel sem condutor. Um Tesla Model X da empresa do sul-­africano Elon Musk, aquele que pretende nos levar a Marte, colidiu na Califórnia com um muro, matando o homem a bordo. Nesse caso, porém (assim como em dois acidentes fatais anteriores, em 2016), a falha não foi 100% tecnológica. O Tesla não era completamente automatizado como o carro da Uber, e o programa de computador emitiu barulhentos sinais de alerta para que o motorista assumisse o volante, o que ele não fez. Mas pouco importa: ainda que semiautônomo, o Tesla foi fazer parceria, na história da mobilidade do futuro, com o Uber destrambelhado que derrubou a bicicleta. São personagens das dores do parto de uma novíssima tecnologia.

Começam a brotar as primeiras e ainda incipientes respostas em torno das causas dos acidentes. A pressa, talvez. A economia indevida, muito possivelmente. Os engenheiros da Uber estipularam dois objetivos na largada de seus projetos. O primeiro: testar os protótipos nas ruas, o que garantiria visibilidade e bom marketing. O segundo: tinham de tornar a tecnologia barata o suficiente para que, já nos anos 2020, fosse possível pedir um autônomo da Uber pelo celular em qualquer metrópole. Para atingir essa meta, a Uber decidiu diminuir o número de radares do tipo Lidar — responsáveis pelo mapeamento dos arredores — em seus veículos de teste, que passaram de sete para apenas um, num corte estimado em 450 000 dólares por unidade (veja o quadro acima). Com os seis Lidar a mais, o modelo automatizado teria detectado a passagem da bicicleta em tempo de frear, e Elaine sobreviveria. O caso ainda está sendo investigado. Mas há uma unanimidade: se o veículo não economizasse em sensores, precaução seguida regiamente por rivais como o Google (cujo automóvel similar tem seis Lidar), o carro teria freado ou desviado.

A Uber admitiu o erro e firmou um acordo indenizatório — de cifras não divulgadas — com a família de Elaine. A Tesla se eximiu do delito, alegando que o Model X não é completamente pilotado por computadores. Contudo, há uma pergunta que não quer calar, e está na gênese da novidade: quando esses veículos se popularizarem, como se espera que ocorra na próxima década, de quem será a responsabilidade por acidentes? Dos fabricantes? Dos donos? É possível assegurar, por ora, que as duas alternativas estão corretas.

Seria insensato, porém, apoiar-se nas tragédias para impedir o advento da tecnologia. Quando o carro — o dirigido por humanos, este que conhecemos muito bem — começou a ocupar as vias urbanas, na virada do século XIX para o XX, causava estardalhaço qualquer acidente, por menor que fosse. Em 1896, testemunhas da primeira vítima de atropelamento na Inglaterra declararam que a máquina viajava em “ritmo imprudente”. O caso gerou comoção. Qual era a velocidade “imprudente”? Menos de 7 quilômetros por hora. Passado um século, todos os anos morre 1 milhão de pessoas em acidentes. Ninguém pensa em extinguir os carros, apesar da mortandade, porque são, sem dúvida alguma, necessários, representam um avanço da civilização. O futuro dos autônomos deve seguir a mesma estrada. Hoje, uma morte os põe em xeque. Daqui a um século, é muito possível que se confirme uma aposta atual: ao substituir motoristas de carne e osso, a tecnologia levará à redução de 90% nas fatalidades de trânsito.

Publicado em VEJA de 11 de abril de 2018, edição nº 2577