Cidades ao redor do mundo criam alternativas para a vida sem carros

Dia Mundial sem Carro surgiu como uma proposta de reflexão sobre os impactos do uso excessivo dos automóveis

Por Marília Monitchele SEGUIR SEGUINDO 22 set 2023, 08h00

o Dia Mundial sem Carro, celebrado em 22 de setembro. O primeiro país a comemorar essa data foi a França, em 1997. A partir daí, gradativamente vários outros lugares passaram a celebrá-la — O Dia Mundial sem Carro, celebrado em 22 de setembro. O primeiro país a comemorar essa data foi a França, em 1997. A partir daí, gradativamente vários outros lugares passaram a celebrá-la - (Natalia Lebedinskaia/Getty Images)

Certas perguntas guiam a humanidade. De onde viemos e para onde vamos é uma delas. Não sabemos o ponto de partida, menos ainda o destino final de cada um, mas se você mora em uma média ou grande cidade, há uma grande chance de ir de carro. Em razão desse problema, foi criado o Dia Mundial sem Carro, celebrado em 22 de setembro. O primeiro país a comemorar essa data foi a França, em 1997. A partir daí, gradativamente vários outros lugares passaram a celebrá-la.

Por décadas a mobilidade urbana e o planejamento público das cidades seguiram uma abordagem centrada nos automóveis. Boa parte do espaço urbano foi, e em muitos lugares ainda é, dedicado aos motoristas. Nos Estados Unidos, entre 50% e 60% da área das cidades são dedicadas aos estacionamentos. A fins de comparação, em Los Angeles 50% da área urbana é dedicada a vagas. Em São Paulo, o número chega a 25%. A questão se tornou central na terra do Tio Sam e evidenciou o privilégio dos automóveis. Os carros ficam estacionados aproximadamente 95% do tempo, de acordo com uma estimativa da RAC Foundation, por outro lado, ocupam partes enormes de áreas valiosas. Espaços que poderiam ser ocupados por gente.

Cidades europeias vêm adotando estratégias para desincentivar o uso de carros em detrimentos de outros modais. Os superblocos de Barcelona, por exemplo, sintetizam uma nova forma de organizar a cidade, dividindo-a em bairros de nove quarteirões onde o tráfego é restrito. Em Paris, a prefeita Anne Hidalgo tem o ambicioso projeto de transformar a capital em uma cidade verde de 15 minutos, onde tudo que os moradores precisam pode ser encontrado em apenas ¼ de hora a pé ou de bicicleta. Um estudo chamado People Near Transit, do WRI, mostra que apenas 25% dos paulistanos moram a menos de 500 metros de um ponto de ônibus ou a 1 km de uma estação de trem ou metrô. Em Paris, esse número é próximo de 100%.

Berlim tem planos ainda mais audaciosos. Uma iniciativa dos cidadãos berlinenses pede a proibição de carros na área dentro do Ringbahn, linha de trem ao redor do centro da cidade. Isso criaria a maior área urbana livre de carros do mundo.

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As consequências do domínio dos carros é conhecida por quase todo cidadão morador de centros urbanos: tráfego maciço, congestionamento, poluição sonora e do ar, acidentes e ocupação de vias públicas.

Por outro lado, cidades que vêm testando privilegiar outros modais de transporte têm colhido benefícios. Em Oslo e Helsinque levaram a anos inteiros sem mortes por acidentes. Em Nuremberg, as políticas de desincentivo ao uso de carros, implementadas desde a década de 1970, reduziram o tráfego de veículos em 25% e aumentaram a qualidade do ar.

Grande parte das cidades que desencorajam o uso de carros no perímetro urbano vê o florescimento da ocupação pelos cidadãos. Espaços antes dedicados a estacionamentos se transformam em cafés, restaurantes, lojas e feiras livres. Muitas das cidades que foram pioneiras na redução do uso de carros são classificadas hoje como alguns dos melhores lugares para se viver no mundo.

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Mas, por mais eficazes que essas políticas possam parecer, elas quase sempre enfrentam uma enorme oposição. A questão não é simples. Superlotação, pouca conexão entre diferentes sistemas, altos preços, pouca oferta, longas distâncias… Tudo isso contribui para a preferência por carros. Além disso, carros não são apenas carros. Em uma cultura capitalista, se tornam símbolos de riqueza e independência, virando objeto de desejo. E em cidades em que até 80% da área pública é favorável aos automóveis, como é o caso de São Paulo, eles parecem uma escolha um tanto óbvia.

Mas nem tudo está perdido, pelo contrário, há quem acredite que a substituição do carro por outras modalidades é uma questão de tempo. “O carro é o cigarro do futuro”, diz Daniel Guth, pesquisador em políticas de mobilidade urbana e organizador do livro “O Brasil que Pedala: a cultura da bicicleta nas cidades pequenas”. Em sua perspectiva, as discussões sobre saúde pública e aquecimento global não comportam mais a prioridade dos carros. Carros elétricos, que podem parecer a solução para o problema do aquecimento, estão longe de ser a solução para a ocupação das vias públicas. “A diferença é que vamos ter engarrafamentos mais silenciosos”, brinca.

Para ele, a qualidade e a sustentabilidade financeira de uma cidade passa pelo debate sobre transporte público e é imperativo oferecer modais substitutivos aos carros. As etapas para esse processo parecem claras. Guth acredita em dois caminhos possíveis, que devem ser adotados conjuntamente. Primeiro, o incentivo e oferta de novas modalidades de transporte. Isso pode acontecer de muitas formas: ampliação da malha ferroviária e das linhas de ônibus, redução ou anulação das tarifas, construção de ciclovias e ciclofaixas, oferta de bicicletários públicos e privados. Por outro lado, é preciso desincentivar o uso de carros. Isso pode ser feito reduzindo as vagas de estacionamento, criando pedágios urbanos, reduzindo a área pública acessível aos carros, criando rodízios… Enfim, os caminhos são muitos. Mas um futuro sem carros, ou pelo menos com a frota significativamente reduzida, parece inevitável.