Viajamos 900 quilômetros com a picape mais rápida do Brasil

O caminho para chegar ao sítio não está em nenhum GPS. A navegação se baseia em recomendações um tanto vagas. “Depois do Cruzadão, é só pegar o acesso para a estrada de terra à direta”. O trecho, na realidade, é uma pequena abertura no meio de um imenso canavial, criado para que os veículos da fazenda possam circular e acompanhar o crescimento das plantas. A terra está molhada após a chuva do dia anterior e em alguns trechos a lama tomou conta do percurso. Mesmo assim, avançamos. Em uma abertura no meio da cana, encontramos uma igreja, já abandonada – mais tarde, descobrimos que as missas, mensais, foram transferidas para uma escola próxima. De lá, sabíamos que bastava entrar à esquerda e seguir por alguns metros até encontrar a porteira de madeira. Chegamos.

Estávamos nas Três Barras, região no interior de São Paulo que tinha um status quase mitológico na família da minha esposa. Oficialmente parte do município de Santa Cruz do Rio Pardo, perto de Ourinhos, não é exatamente um destino turístico. Mas por anos ouvi histórias contada por meu sogro da vida de outros tempos. Do sítio, da venda, do movimento de gente que passava por ali. E de como parte dos familiares vieram para São Paulo em busca de oportunidades de trabalho. Alguns ficaram na capital. Outros voltaram para Santa Cruz, onde moram até hoje. Das Três Barras, mesmo, restaram principalmente lembranças.

Fizemos essa viagem familiar a bordo da nova Ram Rampage R/T, versão topo de linha da picape intermediária que vem fazendo barulho no mercado brasileiro. De pegada esportiva, é a mais mais rápida disponível hoje, batendo concorrentes importantes, como a Volkswagen Amarok. Dada a relação histórica do Brasil com as caminhonetes, foi a escolha natural. Rodamos quase 900 quilômetros, principalmente em estradas, mas também em trechos urbanos e de terra.

A Rampage é uma aposta, até agora certeira, da Ram no Brasil. A tradicional marca americana sempre foi conhecida pelas picapes grandes, e quando veio oficialmente para o país reinou sozinha na categoria, ainda muito incipiente. Mesmo hoje, com a competição da Ford F-150 e da Chevrolet Silverado, a Ram continua à frente. Mas trata-se de um nicho muito específico. Com a Rampage, ela desenvolveu um produto que dialoga diretamente com o fã desse tipo de caminhonete, mas oferecendo um preço de entrada bem mais interessante e um tamanho compatível com os centros urbanos. Para ter ideia, a versão R/T, topo de linha, custa R$ 289.000. Já a 1500, modelo mais tradicional da marca, começa em 494 mil. A diferença é grande.

Há, também, diferença no tamanho de ambas. A 1500 tem 5,9 metros de comprimento, 2,08m de largura e 2,01m de altura. Já a Rampage tem comportados 5,03m de comprimento, 1,89m de largura e 1,78m de altura. Pode parecer uma diferença pequena, mas na prática ela é mais fácil de estacionar e guiar no trânsito pesado. Como a RAM integra a Stellantis, a Rampage foi desenvolvida a partir da base da Toro, grande sucesso de vendas da Fiat. Recebeu modificações para ser, de fato, uma RAM. É projetada para parecer muito maior do que realmente é, e o acabamento interno remete a outras marcas do grupo, como a Jeep, especificamente o Commander. O conjunto completo ficou elegante e robusto.

O acabamento interno é caprichado. Na versão testada, a R/T, o revestimento é em couro e suede. Na versão Laramie, o couro é marrom, e há detalhes cromados. Na versão Rebel, a mais básica e off-road, há muito couro preto. Cada uma tem uma proposta, e a diferença de preço entre elas não passa de R$ 37 mil. Quem escolhe a Rebel ou Laramie pode optar pela motorização a gasolina ou diesel. Na R/T, só gasolina.

O projeto tem algumas limitações inerentes a qualquer picape. Quem vai na segunda fileira tem menos espaço, e os bancos são mais verticais do que em um SUV, por exemplo. O transporte de qualquer carga é só na caçamba, e a capota marítima não é um item de série – algo difícil de entender, dado o preço do carro. A Toro, mais barata, conta com o item de série. Também não há teto solar, nem mesmo como opcional.

Antes de pegar a estrada, rodamos com ela em São Paulo. Embora ainda parruda, ela vai bem no meio do trânsito. Tem boa visibilidade, monitoramento de ponto cego e boa resposta de freios. Dá tranquilidade. Também é fácil encontrar uma vaga para ela em qualquer estacionamento, do supermercado ao shopping, mesmo um pouco mais comprida que um SUV médio, como o Jeep Compass.

Ela brilha mesmo na estrada. O caminho até Santa Cruz do Rio Pardo passa majoritariamente pela rodovia Castelo Branco, de ponta a ponta. É o cenário ideal para testar algumas das funcionalidades da picape, como o piloto automático, que funciona muito bem, e o conforto em trechos mais longos. Para quem viaja na frente, há espaço suficiente, especialmente para alguém de estatura mediana. Os bancos de couro são confortáveis, e há ajuste elétrico para o motorista, bem como ajuste de profundidade e altura do volante. É fácil encontrar uma boa posição de dirigir. A visibilidade também é boa. Quem vai atrás sofre um pouco com o banco mais reto em percursos mais longos, e vai ter que dividir o espaço com as malas, na falta da capota.

A resposta do motor é surpreendente. Trata-se de um 2.0 turbo a gasolina de 272 cv e torque de 40,8 kgfm. O mesmo que equipa o Jeep Wrangler, conhecido por encarar todo tipo de terreno acidentado. Essa versão tem uma proposta mais esportiva. Então, o ajuste de suspensão é diferente, bem como a resposta da direção e o ronco do motor. Com escape duplo, há uma invasão proposital do som na cabine. Cada pisada no freio provoca um ruído encorpado que empolga. E ela é veloz Ela faz de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos, de acordo com a fabricante. É rápida, ainda mais considerando que são duas toneladas. Chega a 220 km/h, limitados eletronicamente. O que faz com que ela seja a RAM mais rápida do mundo, hoje. Ela é mais “na mão”, com rodagem macia, mas firme na medida. As pouco mais de três horas até nosso destino pareciam insuficientes. Ela é confortável e divertida. Dá vontade de dirigir mais.

No trecho até o sítio nas Três Barras passamos pelos trechos enlameados no meio do canavial, e a Rampage não encontrou problema nenhum. A tração nas quatro rodas é integral e automático. Dependendo da necessidade, a tração traseira é acionada, e em casos mais extremos dá para acionar a reduzida no console central. A sensação é que ela encara a maior parte dos desafios diários, na cidade ou no interior.

Além de divertida, ela é chamativa. Vimos algumas rodando por São Paulo e pela estrada, mas ela ainda desperta a curiosidade. Vira tema recorrente de conversas. Querem saber como ela se comporta na estrada, se acelera bem mesmo, como é o som do motor dentro da cabine. Qualquer carona é aceita com empolgação. Rodamos pelas estradas da região apenas curtindo a direção, trocando impressões sobre ela, ouvindo música. É um modelo para quem gosta de caminhonetes e de esportivos. O melhor de dois mundos. E dado o interesse do brasileiro pelas picapes, especialmente no interior, é sinônimo de sucesso.

Como a maior parte das picapes que não são usadas para o trabalho pesado, a compra da Rampage não é racional. Ela até encara a lida, mas sua proposta é outra. Não é a opção mais confortável para quem vai atrás, e exige a compra de opcionais para levar a bagagem. Não é a mais econômica. Oficialmente, mas 8 km/l no ciclo urbano e 10 km/l no rodoviário. Na nossa experiência, fez pouco menos de 9 km/l com uso misto, majoritariamente nas estradas. Mas é empolgante, tem um design acertado e um nível de requinte e tecnologia difícil de encontrar em outras caminhonetes, até mesmo mais caras. Quem opta por ela busca a emoção.

E, no nosso caso, tornou-se parte das memórias da viagem. Nas Três Barras, conhecemos a terra natal de parte da família. Encontramos primos que só conhecíamos de nome, ouvimos causos sobre lugares que não existem mais, mas se mantém vivos nas histórias. E trouxemos boas lembranças – guardadas dentro da cabine, claro, porque não queríamos correr o risco de perdê-las se ficassem na caçamba.

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