A cada ano, 100 000 pessoas saem ilesas de acidentes de trânsito nos Estados Unidos graças ao uso do cinto de segurança de três pontos. É impensável um carro no mundo sem esse acessório, criado há quase sessenta anos pelo engenheiro Nils Bohlin para a Volvo. Foi a primeira de uma série de invenções para proteger o passageiro que fizeram da fabricante sueca sinônimo de segurança no setor automotivo. Um impacto semelhante ao do cinto de três pontos poderá ser causado pelas novas tecnologias que vão tirar o homem do comando do volante. A previsão é do sueco Håkan Samuelsson, 67 anos, CEO da Volvo Cars desde 2012. “Erros humanos explicam 90% dos acidentes no trânsito. É por isso que inovações como o piloto automático e os carros autônomos devem ser encaradas como algo pragmático e necessário”, diz o executivo. Ele explica também por que a Volvo decidiu não mais vender veículos movidos apenas por motor a combustão a partir de 2019: “Acreditamos no carro elétrico e vamos criar esse mercado”. Em passagem pelo Brasil, Samuelsson conversou com VEJA.
Quanto tempo vai levar para que os carros autônomos cheguem às ruas? Serão um luxo para países ricos ou chegarão também ao Brasil? Há dois modelos de tecnologia autônoma em desenvolvimento. Uma para aplicativos de transporte, de empresas como Uber, Waymo e Lyft. São veículos totalmente autônomos para ambientes urbanos. Será um grande desafio colocá-los nas ruas em um país como o Brasil por causa da falta de infraestrutura e de regulação. E há outro modelo: uma espécie de piloto automático, cada vez mais avançado, que será possível acionar em um carro normal na estrada. Se o motorista quiser viajar de São Paulo para o Guarujá ou o Rio de Janeiro, por exemplo. Trata-se de um sistema que pode ser usado em qualquer estrada em boas condições, bem sinalizada e sem cruzamentos. Assim que estiver funcionando na Europa ou nos Estados Unidos, ele poderá ser utilizado no Brasil, desde que seja permitido por lei. As primeiras experiências ocorrerão em 2021 ou 2022. Será uma experiência muito relaxante, o motorista não precisará colocar as mãos no volante. Ele não poderá dormir, mas será possível escolher a sua música favorita, pegar algum objeto ou dar atenção às crianças no banco de trás.
Qual o grau de segurança desses carros? O trânsito mata quase 40 000 pessoas por ano só nos Estados Unidos. Algo precisa ser feito para reduzir esse número. Uma pessoa morreu nos testes com o carro autônomo, mas isso não significa que ele não seja seguro, que seja mais perigoso que os modelos convencionais. Ou que os testes tenham de ser abandonados. Isso seria um retrocesso. O carro autônomo é a tecnologia mais promissora em desenvolvimento, mas não é realista achar que nunca haverá um acidente. Existem situações inesperadas, em que uma pessoa ou um animal aparece do nada na estrada. É muito difícil que os sensores sejam ágeis o suficiente para captar sua presença a tempo. Mas essa tecnologia vai tornar o carro muito mais seguro. Os acidentes serão bem menos frequentes.
“Uma pessoa morreu em um teste com carro autônomo, mas isso não significa que ele não seja seguro, que seja mais perigoso: 90% dos acidentes são causados pelo motorista”
Além da condução autônoma, o que pode ser feito para reduzir as mortes no trânsito? O controle de velocidade é algo muito importante. Vários acidentes acontecem porque as pessoas estão dirigindo em velocidade excessiva, especialmente em áreas onde tal prática deveria ser proibida. Na Rodovia dos Imigrantes (que liga a cidade de São Paulo ao litoral), isso não constitui um problema. Mas é em ruas pequenas e estreitas, dentro das cidades, que os acidentes acontecem. É importante criar a conscientização sobre o tema. Assim como as pessoas hoje usam o cinto de segurança, elas não deveriam sair por aí dirigindo em alta velocidade e colocando outras pessoas em risco. A segurança passiva dos carros é outra medida importante, com itens como airbags, cintos e freios mais eficientes. As estradas também devem ser melhoradas. E, é claro, nunca se deve dirigir depois de ter bebido. Tudo isso leva à conclusão de que há um fator principal como causa de acidentes: 90% deles têm origem em erro humano. Esse fato explica por que tecnologias como o piloto automático e o carro autônomo são importantes e devem ser encaradas como algo pragmático e necessário. É claro que existem pessoas que são ótimas no volante. Mas, na média, há muitos motoristas não tão bons, e são estes que causam acidentes.
O que o senhor gostaria de desenvolver para aumentar a segurança mas ainda não está ao seu alcance? Uma tecnologia para perceber quando o motorista está sob a influência de drogas ou de álcool, por meio da direção ou de alguma espécie de reconhecimento facial, e daí impedir que ele consiga dirigir. Isso seria uma tecnologia muito importante, sobretudo em veículos para fins comerciais, como táxis. Mas não a estamos desenvolvendo.
A Volvo anunciou que, a partir de 2019, só venderá novos carros híbridos ou elétricos. Não é uma decisão que cabe ao consumidor? O consumidor ainda tem o poder de escolha. Se, em 2020, metade dos carros que vendermos for híbrida, e a outra metade, só elétrica, terá sido decisão dele. Essa divisão poderá ser de 60% e 40%. Mas nós temos a responsabilidade de afirmar que é nisso que acreditamos. Não queremos dizer “Talvez os carros elétricos cheguem, vamos aguardar”. O mercado ainda não é capaz de recarregar todos os modelos. Talvez alguém tenha de investir em 200 000 estações de reabastecimento. Então entendemos que é preciso ser corajoso e dizer “Eu acredito nisso”. Outras montadoras podem dizer o mesmo. E aí investidores poderão enxergar um potencial de negócio em estações de carregamento e sentir-se encorajados. Outros poderão começar a investir na produção de baterias, porque será um grande negócio. É por essa razão que decidimos falar publicamente sobre o assunto, nós acreditamos no carro elétrico e vamos criar um mercado. É o nosso futuro.
“A competição é muito importante. Se a indústria brasileira quiser dispor de tecnologias avançadas no carro elétrico, o país não deverá fechar as fronteiras”
O Estado deve se envolver na criação desse mercado? No começo, é de grande ajuda que haja incentivos. Mas, a longo prazo, acredito que o carro elétrico precisará se mostrar comercialmente viável. Deverá ter um preço que as pessoas possam pagar e não poderá ser apenas um modelo pequeno para aqueles preocupados com o meio ambiente. Nesse ponto, precisamos dar crédito à Tesla por ter desenvolvido um modelo super premium (o Model 3) que é atraente para os consumidores. A empresa não foi pioneira no carro elétrico, mas temos de aprender com ela.
No Brasil, mais da metade da frota de veículos pode usar como combustível o etanol, que emite menos carbono na atmosfera. Será possível em alguns países a sobrevivência do motor a combustão? Não há nada de errado com o motor a combustão se for possível torná-lo neutro na emissão de carbono. Mas é necessário que o combustível tenha esse efeito aceitável tanto do ponto de vista ambiental como em termos de custo, porque é importante que ele não dependa de subsídios do Estado. A Suécia, por exemplo, importa etanol do Brasil, mas o consumo não se sustenta sem subsídios. Acaba sendo mais barato usar gasolina.
Os carros inteligentes e a internet das coisas permitem saber milhares de informações sobre os motoristas e os passageiros. Como esses dados serão explorados? Isso será decidido pelo motorista ou pelo dono do carro. Devemos respeitar o fato de que os dados não são de nossa propriedade. Reunir dados sobre quem dirige e vendê-los a terceiros seria um abuso. Temos de servir os consumidores. Os únicos dados que poderemos utilizar são aqueles que vão tornar o carro mais seguro. Por exemplo, se o sistema do veículo percebe que o motorista está com sono, pode usar essa informação em nome do bem coletivo. Mas, se o motorista decide parar na Pizza Hut, isso não deve ser compartilhado.
Hoje existem os aplicativos de transporte, o compartilhamento de carros e outras modalidades. Comprar um automóvel tende a se tornar um luxo? Já é um privilégio para alguns, especialmente os modelos muito caros. Mas ainda existem muitas pessoas dispostas a pagar para andar com o próprio carro, com conforto, ouvindo boa música, embora ele fique estacionado 90% do tempo. Elas apreciam o fato de dispor de um carro do lado de fora de casa, que sabem que poderão utilizar para ir a qualquer lugar assim que decidirem, sem precisar usar um aplicativo. Para esses consumidores, um carro é um produto valioso porque lhes dá liberdade.
Há uma onda protecionista deflagrada pelo governo Trump. Como reagiu a Suécia quando a chinesa Geely fez o anúncio da oferta de compra da Volvo, em 2010? A Suécia é uma economia aberta faz tempo, mas é claro que muitas pessoas questionaram a venda e ficaram nervosas com o negócio, temorosas de que os chineses pudessem fechar as fábricas e transferir tudo para a Ásia. O tempo provou que esse não era o caso. A Volvo Cars cresceu muito fortemente desde que foi adquirida pela Geely. Acredito em uma economia mundial aberta, em que as empresas possam investir fora de seu país de origem. Mas é importante que as regras se apliquem aos dois lados. Fico feliz com os sinais de que a China está abrindo seu mercado a empresas estrangeiras, porque nenhum país deve ser capaz de colocar barreiras ao seu progresso. É uma dica valiosa para a indústria automotiva no Brasil: a competição é muito importante. Se o setor quiser dispor de tecnologias avançadas no carro elétrico, o país não deverá fechar as fronteiras. Fiquei satisfeito em saber que os impostos de importação de veículos elétricos estão mais baixos. Isso significa que os consumidores terão acesso a carros melhores e mais modernos. A longo prazo, é a melhor maneira de um país proteger e incentivar sua indústria.
Que outros conselhos o senhor dá à indústria de carros no Brasil? Além da competição, é importante o suporte do governo para a introdução de novas tecnologias. O Estado não deve subsidiar algo que não seja comercialmente sustentável, mas isso pode ser necessário por alguns anos. No caso da eletrificação, por exemplo, é preciso construir a rede de infraestrutura para os carros, em especial nos primeiros anos de desenvolvimento, quando os custos são elevados. No momento em que o mercado estiver maduro, esse investimento vai se pagar com sobras. É importante também não onerar demais a indústria com muitos impostos, porque ela não será competitiva o suficiente para exportar e investir.
Publicado em VEJA de 16 de janeiro de 2019, edição nº 2617
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