Em Nova York, o dia 15 de janeiro de 2009 amanheceu claro, ensolarado, limpo e frio. Decolando de LaGuardia, o comandante Chester “Sully” Sullenberger III (Tom Hanks) e o co-piloto Jeff Skiles (Aaron Eckhart) estavam tranquilos e relaxados. A cerca de 1000 metros de altitude e aos 95 segundos desde a partida, com os motores em plena potência para alcançar a altitude de cruzeiro, Sully exclamou: “Pássaros!”. Entre ver os gansos que vinham em sua direção e eles terem se enfiado nas turbinas do Airbus A320, triturando-as por dentro, passou-se um piscar de olhos. Nos 32 segundos seguintes, Sully e Skiles fizeram tudo que está no manual. Diagnosticaram perda total e bilateral dos motores. Tentaram acionar a potência auxiliar. E avisaram a torre de que precisavam de uma pista aberta com urgência para o retorno à terra. Mal Sully emitiu o aviso e, já começando a curva para ir para outro aeroporto próximo, o de Teterboro, ele percebeu que não iria chegar lá. Iria, isso sim, se espatifar sobre Manhattan. A probabilidade era de que todas as 155 pessoas a bordo (incluindo-se na conta ele mesmo, os outros tripulantes e os passageiros) morressem na queda, e que muita gente mais, no chão, fosse junto com eles.

Nesse momento, Sully acorda, suando frio: Clint Eastwood, que aos 86 anos dirige com a segurança da sua idade e o vigor de alguém com metade dela, vai demorar para mostrar o voo 1549 da US Airways em toda a sua duração. Não é spoiler contar que Sully pôde acordar do seu pesadelo, naquela noite, porque nem ele nem ninguém a bordo do Airbus morreu. Numa manobra virtuosística (e arriscadíssima), Sully desistiu imediatamente de Teterboro, avisou pelo microfone que todos se preparassem para o impacto, posicionou-se sobre o Rio Hudson, escolheu um trecho em que havia vários ancoradouros próximos (para que o salvamento chegasse mais rápido) e enfiou a aeronave na água gelada de janeiro (um procedimento que quase sempre termina com a dita aeronave em pedaços, mas não aqui). Assim que sentiu-a flutuar, saiu correndo do seu assento para tirar todo mundo de dentro do avião. Foi o último a se juntar às outras 154 pessoas, que ficaram se equilibrando sobre as asas enquanto as barcaças e lanchas largavam o cais e iam a toda velocidade resgatá-las. Em pouco mais de meia hora, estavam todos a salvo. Sem nem um caso sequer de ferimento grave.

Mesmo quando um acidente aéreo tem um raríssimo final feliz, como esse, a investigação é uma pedreira. Primeiro, porque é necessário que seja assim. Segundo, porque o fabricante da aeronave, a companhia aérea, a agência governamental de aviação – ninguém quer segurar a batata quente de um desastre. Em geral, o mais conveniente é que ela caia no colo do sujeito que estava no comando; e, de fato, não é raro que o erro humano seja um dos componentes decisivos de um acidente. Como tudo indica ter sido, por exemplo, no caso da Chapecoense – em respeito à qual a distribuidora brasileira adiou em duas semanas a estreia de Sully. Ainda bem que o fez: se, ao que parece, muita gente errou feio no caso do avião que caiu perto de Medellín, o que salvou as 155 vidas a bordo do voo 1549 foi a competência extraordinária de Sullenberger. O contraste é terrível: um voo que nunca deveria ter caído matou mais de 70 pessoas por causa de uma sucessão de falhas humanas; e um voo que, por obra do acaso, tinha tudo para cair, foi salvo por uma sucessão de magníficos acertos humanos.

Isso é o que mais interessa a Eastwood na história do voo 1549: a natureza da competência e da experiência. E é por isso que ele vai reconstituindo aos poucos os menos de 5 minutos que o avião ficou no ar após a decolagem – porque ele quer examinar com calma cada elemento dessas qualidades, entender o que elas significam, combiná-las por partes, para que o peso correto seja atribuído a cada uma dessas partes. Quando, no seu ato final, o filme desemboca no julgamento de Sullenberger, do qual ele por muito pouco não saiu condenado pelo seu salvamento, Eastwood, Hanks, Eckhart e Laura Linney (como a mulher de Sully) já conduziram o espectador ao ponto em que pretendiam: o maravilhamento pela capacidade que pode ser de qualquer ser humano, e não apenas dos heróis, dos gênios ou dos escolhidos. Sullenberger salvou 155 pessoas porque fazia bem o seu trabalho e se dedicava a fazê-lo sempre  melhor. Como, aliás, todos os profissionais envolvidos neste belo filme.

Entrevista com  Chester “SULLY” Sullenberger III

Passei 20 minutos com Sully em Los Angeles e saí da entrevista convertida: voto para que ele pilote todos os voos do mundo todos os dias (não daria, de qualquer jeito: ele se aposentou da aviação comercial). Sully tem aquela voz grave que se espera de um sujeito como ele, a fala ultra articulada e bem enunciada das pessoas de raciocínio rápido e objetivo, o senso de humor dos que não se dão importância demasiada, a seriedade de quem põe a competência e a clareza acima de tudo, e é magro e ágil como só o são as pessoas extremamente disciplinadas, que não ganham um quilo entre a juventude e a maturidade. Foi quase como entrevistar Henry Fonda – ou como eu imagino que Henry Fonda seria.

O que o senhor achou de Sully?

É insólito me ver na tela na pele de outra pessoa que se parece comigo e tem meus manerismos. Tom Hanks é um craque. Passamos apenas metade de um dia juntos antes da filmagem, e foi ele que me alertou para a estranheza da experiência: “Durante algum tempo”, ele disse, “vão nos ver como uma só pessoa. Mas vou tentar não estragar tudo, e logo você vai poder a voltar a sua vida, com a sua família”.

O senhor não usa mais aquele bigode muito característico.

Minha mulher, Laurie, há tempos vinha insistindo para que eu raspasse o bigode, para ficar com uma aparência mais jovem. Há dois anos me livrei dele, e constatei que ela estava certa. O engraçado é que fizeram um bigode falso muito caro para Hanks e ele não o usou, porque o bigode verdadeiro dele era melhor. Quem usou o bigode falso fui eu, quando tivemos de rodar as cenas do final, para ficar mais parecido comigo mesmo.

Como foi enfrentar a atenção pública que se formou em torno do senhor já nos momentos seguintes ao acidente?

Foi desorientador. Se por uma razão positiva essa atenção já é tão esmagadora, por uma razão negativa ela teria sido insuportável.

O senhor estava preparado para a eventualidade de a comissão investigativa se pronunciar contra o pouso no Hudson?

Foi para evitar esse resultado que insisti que as simulações da Airbus fossem antecipadas. Eu tinha absoluta confiança de que, uma vez que o tempo de reação fosse incluído na simulação, ficaria comprovado que o Hudson era minha única opção. Até ali, todas as simulações haviam sido feitas com o conhecimento antecipado dos fatos; assim que o avião era atingido pelos pássaros, os pilotos iniciavam o pouso de emergência. Essa, porém, não é a realidade da cabine de comando.

Como ter certeza de que o Hudson estaria livre de tráfego de embarcações?

Eu tomei a direção Sul porque conheço bem Manhattan e sabia que, num dia de inverno, o tráfego seria pequeno – e também porque aquele trecho do rio é o único em que haveria embarcações ancoradas perto o suficiente para oferecer socorro.

Com tantos fatores por calcular, algum pensamento pessoal ou emocional ocorreu ao senhor?

Não. Nenhum. Há sempre um pensamento inicial de incredulidade: “Isso não pode estar acontecendo”. Mas ele foi substituído de imediato por uma concentração total. Eu estava tão enfronhado nas variáveis que se apresentavam a mim e ao co-piloto Jeff Skiles que não sobrou tempo ou espaço para preocupações alheias ao voo ou às nossas manobras. Depois percebi que não achei que fosse morrer naquele dia, mas compreendi que ele seria o dia mais difícil da minha vida.

Aquele dia ainda pesa para o senhor?

Não, eu já o processei. Claro que esse é um daqueles eventos que dividem a vida de uma pessoa em “antes” e “depois”, mas minha mulher e eu tentamos não nos deter nele. Não sou religioso; sou uma pessoa mais filosófica, e nada aconteceu naquele dia que oferecesse uma razão para eu mudar minha filosofia sobre a vida. Para quase todos os 155 de nós que estávamos a bordo, curiosamente, aquele 15 de janeiro tendeu a reforçar nossos princípios, e não alterá-los. Alguns de nós, é evidente, encararam o acontecimento como uma segunda chance, e mudaram de rumo – abandonaram empregos corporativos, decidiram ter filhos, sentiram que era hora de se dedicar mais aos seus entes queridos.

Qual parte de sua vida o senhor prefere, o “antes” ou o “depois”?

A pergunta pressupõe que eu tive escolha. Mas não a tive, é evidente. Esses acontecimentos seguem o seu próprio cronograma, por assim dizer, e não o plano de qualquer pessoa envolvida neles.

Foi difícil voltar a voar?

De jeito nenhum. Tive de esperar seis ou sete meses por causa dos efeitos fisiológicos do estresse traumático – foi preciso recuperar o ritmo normal de sono e os níveis normais de batimento cardíaco e pressão arterial, requisitos imprescindíveis para pilotar com segurança. Mas eu mal podia esperar para voltar a voar, e foi muito fácil fazê-lo. Entrar na cabine de comando é, para mim, como voltar para casa. É fato, porém, que a primeira vez em que pássaros passaram perto do avião de novo eu entrei em alerta.

O senhor se considera um herói?

Acho que tendemos a abusar de uma palavra que é, na verdade, muito importante, e diminuímos o significado dela com isso. Quando usada apropriadamente, a palavra “herói” tem de designar aquilo que há de melhor no ser humano. Eu inicialmente resisti a ter essa palavra endereçada a mim. A certa altura, minha mulher foi olhar a definição de “herói” no dicionário, e uma das definições diz que se trata de alguém que escolhe se pôr em risco para salvar outros – algo que não se aplica à minha situação. Mas, com o tempo, aceitei que o público quer reconhecer certas qualidades e dar um nome a elas. Cheguei, então, a uma solução de compromisso: eu nunca reivindicaria a palavra para mim, mas acolheria de bom grado a gratidão das pessoas por um trabalho benfeito.

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