Cidade Cidadã
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Quando a cidade compacta se torna cara demais
Para ser inclusivo, o planejamento urbano deve atentar para a relação entre densidade, infraestrutura, mobilidade, espaço público e diversidade
Por Por Luciane Virgilio* 25 set 2026, 14h48
Recentemente, dois importantes urbanistas colocaram em lados que parecem opostos uma questão central para o futuro das cidades.
De um lado, o franco-colombiano Carlos Moreno defende “a cidade de 15 minutos” — conceito consagrado por ele e que dá título ao seu famoso livro, publicado BEĨ Editora (2025) — e o valor da proximidade: um lugar em que morar, trabalhar, estudar, consumir e acessar serviços esteja menos condicionado à necessidade de longos deslocamentos. De outro, o francês Alain Bertaud — que integra o Conselho do Insper Cidades — nos lembra que a cidade não é inteiramente desenhada pelo planejador. Preços da terra, oferta e demanda e decisões individuais também moldam sua forma e sua distribuição espacial.
Vejo verdades relevantes nos dois pontos de vista. E é essa tensão que me acompanha quando participo da elaboração de planos diretores ou desenvolvo projetos urbanos: como planejar cidades que ofereçam proximidade sem fazer com que esse acesso se torne economicamente proibitivo?
A proximidade tem valor. Estar perto do trabalho, do transporte, dos serviços, do comércio e dos espaços públicos significa economizar tempo e ampliar oportunidades. Contudo, quando uma localização muito desejada encontra restrições à produção de novos espaços, a oferta responde menos à demanda — e os preços sobem.
São Francisco (EUA) é um exemplo interessante. A concentração de oportunidades, a geografia limitada e uma oferta habitacional pouco elástica, marcada por muitas restrições físicas e regulatórias, ajudaram a elevar de maneira significativa o preço da moradia e a empurrar parte da população para áreas longínquas. A pandemia e o trabalho remoto acrescentaram outra camada, mudando a relação entre moradia, emprego e localização, e contribuindo para o esvaziamento de áreas centrais.
Mais um caso americano: Manhattan. O ícone nova-iorquino apresenta outra dimensão. Uma das localizações mais desejadas do planeta, concentra empregos, transporte, cultura e serviços em uma área relativamente pequena. A possibilidade de construir verticalmente amplia a oferta de espaço, mas também encontra limites regulatórios e físicos. Onde a demanda é muito alta, a rigidez relativa da oferta ajuda a explicar o elevado custo de estar ali.
Esses exemplos não significam que cidades compactas sejam necessariamente caras, nem que a verticalização seja uma solução automática. Mostram algo mais simples: proximidade é um atributo urbano valioso e, quando sua oferta é limitada, pode se transformar em preço.
É aqui que a discussão se torna especialmente relevante para São Paulo.
A capital paulista vem experimentando uma expressiva transformação, com edifícios cada vez mais altos e maior concentração de moradores em determinadas regiões. Simultaneamente, cresce a reação de grupos que questionam os efeitos dessa verticalização sobre a paisagem, a mobilidade, a infraestrutura e a qualidade urbana.
A discussão, porém, não deveria ser reduzida à escolha entre uma cidade verticalizada ou de baixa densidade. O que importa é a relação entre densidade, infraestrutura, mobilidade, espaço público, diversidade de usos e oferta habitacional.
Talvez a pergunta-chave não seja se devemos compactar ou expandir nossas cidades. É outra: como produzir proximidade em quantidade suficiente para que ela não se transforme em privilégio?
Como planejadora urbana, acredito que esse seja um dos desafios dos planos diretores e dos projetos urbanos: criar condições para que a cidade seja próxima o suficiente para ser vivida a pé, tenha infraestrutura capaz de suportar essa proximidade e, ao mesmo tempo, permita que a oferta de moradia e de espaço público responda à demanda.
O planejamento urbano não precisa escolher entre mercado e planejamento. Precisa compreender como eles interagem.
Acredito no valor da cidade de 15 minutos, no entanto, acima de tudo, acredito que haja um princípio que deva vir antes dela: inclusão. E a cidade de 15 minutos só será verdadeiramente inclusiva se os seus 15 minutos também forem acessíveis.
* Luciano Virgilio, docente-líder do curso de educação executiva Planejamento Urbano e Regulações das Cidades, do Laboratório Arq.Futuro do Insper, é arquiteta e urbanista, mestre em Engenharia Urbana pela Poli-USP.
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