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O bem e o mal da tarifa zero para o transporte
A medida aparece como uma solução de universalização, ao eliminar a principal barreira de acesso, o preço, mas cria outros problemas
Por Sérgio Avelleda* 24 abr 2026, 11h50 | Atualizado em 24 abr 2026, 12h07
A discussão sobre a tarifa zero no transporte público brasileiro ganhou força nos últimos anos impulsionada por experiências municipais e pelo esgotamento de um modelo baseado quase exclusivamente na cobrança do usuário. Em um país onde o transporte coletivo perde passageiros há décadas, a ideia de eliminar a tarifa soa, à primeira vista, como uma resposta simples e socialmente justa. Mas, como quase tudo em política pública, a questão está longe de ser simples.
O transporte público no Brasil vive uma crise estrutural. A queda contínua da demanda — agravada pela pandemia — elevou tarifas, reduziu a qualidade do serviço e aprofundou um ciclo perverso: quanto mais caro e ruim o sistema, menos pessoas o utilizam. Nesse contexto, a tarifa zero aparece como uma ruptura possível, ao eliminar a principal barreira de acesso: o preço.
Em cidades que adotaram o modelo, observa-se aumento expressivo na demanda e ampliação do acesso a oportunidades urbanas — trabalho, educação e serviços. Para populações de baixa renda, o impacto é direto: mobilidade deixa de ser um luxo e passa a ser um direito efetivo. Do ponto de vista social, é difícil argumentar contra.
No entanto, o problema não desaparece — apenas muda de lugar. Alguém paga a conta. E ela não é pequena. A gratuidade universal exige fontes robustas e estáveis de financiamento público. Em geral, isso significa mais recursos do orçamento municipal ou novas formas de tributação. Sem uma estrutura fiscal sólida, há risco de perda de qualidade e, paradoxalmente, afastamento dos usuários.
Além disso, a tarifa zero não resolve, por si só, os principais gargalos do transporte nacional: baixa prioridade viária, redes mal planejadas, integração precária e governança fragmentada. Um sistema gratuito, porém lento, imprevisível e desconectado, continua sendo pouco competitivo frente ao transporte individual.
Ao limitar o debate à dicotomia “tarifa paga versus tarifa zero”, o problema que é complexo fica reduzido a uma escolha binária. O mundo já avançou para modelos mais sofisticados, baseados em financiamento diversificado, com, por exemplo, subsídios públicos estruturais pedágios urbanos e integração tarifária inteligente. O transporte público, afinal, gera benefícios coletivos — redução de congestionamentos, emissões e desigualdades — que justificam seu financiamento por toda a sociedade.
A tarifa zero pode ser uma solução válida em determinados contextos, especialmente em cidades pequenas. O desafio de se implantar esse programa em urbes maiores e com redes complexas exige uma coordenação de recursos envolvendo os três níveis federativos — além de também a busca de fontes estáveis de financiamento. Ao mesmo tempo, precisamos estar preparados para um aumento da demanda e dar total prioridade aos ônibus, com faixas e corredores exclusivos.
Vale lembrar que uma tarifa zero já existe. Dela se beneficiam os milhões de proprietários de veículos que ocupam as ruas sem pagar nada pela infraestrutura disponibilizada a eles com recursos públicos. O uso do automóvel é amplamente subsidiado pelo poder público (uma vez que o IPVA não cobre o custo total de manutenção viária e os custos externos como poluição, congestionamento, acidentes).
Essa distorção produz um efeito perverso: enquanto o transporte coletivo precisa se sustentar cobrando diretamente do usuário, o transporte individual é, em grande medida, financiado por todos — inclusive por aqueles que não o utilizam. Não por acaso, o carro segue sendo a alternativa mais incentivada, ainda que seja a menos eficiente do ponto de vista coletivo.
Trazer essa assimetria para o centro do debate muda completamente a perspectiva. A questão deixa de ser se devemos ou não subsidiar o transporte público — porque já subsidiamos, e muito, o transporte individual — e passa a ser como equilibrar essa equação de forma mais justa e racional.
*Sérgio Avelleda é coordenador do Observatório Nacional de Mobilidade Sustentável, que integra o Núcleo de Mobilidade Urbana do Centro de Estudos das Cidades – Laboratório Arq.Futuro do Insper. Foi secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte de São Paulo. É autor do livro Nas trincheiras da mobilidade.
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