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Debate sobre jornada de trabalho ignora o custo de vida urbano
Brasil trabalha menos que a média, mas a cidade consome muito do tempo para quem mora longe do trabalho
Por Élcio Batista* 20 mar 2026, 09h52 •
Feito a partir de uma nova base internacional de horas trabalhadas, um estudo do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (FGV Ibre), divulgado em fevereiro e, acirrou os ânimos do debate sobre a proposta do fim da jornada seis horas com um dia de descanso. Segundo ele, a média mundial de trabalho remunerado foi de 42,7 horas semanais em 2022–2023; o Brasil registrou 40,1. No ranking bruto de países com séries longas, ficamos na 38ª posição. Quando se ajusta o “esperado” por produtividade e demografia, caímos para o terço inferior, em torno da 60ª.
Esses números incomodam quem repete que o brasileiro “trabalha demais”. No entanto, incomodam também quem supõe que a escala de seis horas esgota o problema, como se a exaustão — a qual, supostamente, a redução da jornada resolveria — fosse explicada apenas pelas horas pagas. As evidências sugerem outra leitura: uma parte significativa do cansaço do trabalhador brasileiro não está no contrato, e sim no que raramente entra em comparações globais: o que se poderia chamar de “custo-cidade”.
Fica fora da análise do ranking o tempo que a cidade cobra quando se consideram mobilidade, oportunidade, acesso a atendimentos básicos, entre outras dificuldades. Horas que não aparecem em muitas planilhas internacionais, todavia entram na vida de quem, por aqui, mora longe do emprego e do serviço. Daí, além de perguntar se o brasleiro trabalha muito, é preciso saber se ele vive com tempo.
São Paulo oferece uma evidência do que se falou antes. Na Pesquisa Origem-Destino 2023 do Metrô, o tempo médio de viagem por dia no transporte coletivo é 58 minutos; no modo individual, 28. São 30 minutos a mais por trajeto. Somando a ida e a volta, uma hora por dia para quem depende do coletivo. Isso é uma segunda jornada — invisível.
A capital do Ceará explicita o mecanismo com ainda mais clareza. No diagnóstico do Plano de Acessibilidade Sustentável de Fortaleza (PASFor), o transporte coletivo consome diariamente 67,9 minutos, contra 18,3 no automóvel e 14,1 na motocicleta. E parte substancial desse tempo não é gasto no “rodar”: é esperar e acessar o sistema, chegar até ele e sair dele. Quando o coletivo cobra uma hora de ida e volta, a resposta é previsível. As pessoas compram tempo com moto e aplicativo. O tempo vira mercadoria, e a desigualdade, um pedágio diário pago por quem não escolhe onde mora.
Aqui está a armadilha do debate sobre jornada de trabalho. Encurtar a jornada de seis horas para cinco horas trabalhadas é uma melhoria real. Um dia a mais por semana tem valor concreto. Porém, esse dia extra pode desaparecer em manutenção logística se a cidade — mal planejada, desigual, injusta — continuar confiscando horas em deslocamentos. A reforma não move o emprego para perto de casa, não reduz a espera no ponto de ônibus, não põe o posto de saúde a quinze minutos a pé –sim, o posto de saúde.
Não podemos reduzir a urgente reforma urbana de que necessitamos à “mobilidade”, que é apenas um sintoma. A causa está na base territorial: moradia longe do emprego e dos serviços, centralidades concentradas, barreiras físicas, oferta desequilibrada de equipamentos públicos (parques, por exemplo). Como se sabe, em muitos municípios, incentivos e a lógica da terra barata empurraram parte da produção habitacional subsidiada, inclusive no Minha Casa, Minha Vida, para áreas periféricas. Terra barata no orçamento virou tempo caro na vida. O custo real foi terceirizado para quem acorda mais cedo, chega mais tarde e ainda assim aparece nas estatísticas como alguém que trabalha menos que a média mundial.
Esse é o resultado de decisões e incentivos equivocados. Discutir a jornada de trabalho sem enfrentar as demandas do território, o direito à cidade como um todo é ajustar o ponteiro sem consertar o relógio. Um debate necessário — sobretudo para evitar que dados e evidências sejam lidos sem contexto —, mas insuficiente.
*Élcio Batista é oordenador do Programa Cidade +2°C, do Centro de Estudos das Cidades –
Laboratório Arq.Futuro do Insper, ex-chefe de Gabinete e da Casa Civil do governador
do Ceará (2015-2020) e ex- vice-prefeito de Fortaleza (2021-2024).
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