Editorial do Estadão: Novo plano de ciclovias

Com o novo plano de ciclovias do prefeito Bruno Covas, que será discutido em audiências públicas, mais um passo está sendo dado ─ o primeiro foi a sanção pelo seu antecessor, João Doria, da Lei 16.738/17, que criou as condições para colocar essa questão nos termos corretos ─ para evitar a repetição dos graves erros cometidos pelo ex-prefeito Fernando Haddad. Ele utilizou as ciclovias não para promover efetivamente o transporte por bicicleta, mas para delas tirar proveito político, com muita pirotecnia e pouca substância.

Como mostrou reportagem do Estado, o plano prevê a expansão da rede ─ atualmente de 498,3 km ─ em mais 1,4 mil km, entre ciclovias (estrutura elevada em relação ao viário), ciclofaixas (via pintada com vermelho no asfalto) e ciclorrotas (estruturas com sinalização pintada no asfalto e placas indicando rotas para ciclistas que neste caso dividem o espaço com carros). Um ponto central da proposta é a ligação da rede de ciclovias com terminais de ônibus e com estações do Metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

Até 2028, as Marginais do Tietê e do Pinheiros e as Avenidas Bandeirantes, Tancredo Neves, Juntas Provisórias e Salim Farah Maluf formarão um grande anel cicloviário. Um outro anel, menor, ligará a Avenida Senador Queiroz ao Parque Dom Pedro, passando pela Avenida Ipiranga, a Avenida São Luís, a Rua Maria Paula, a Praça João Mendes e a Rua Anita Garibaldi. As grandes avenidas que cortam o anel das Marginais também terão ciclovias ligando a periferia ao centro.

A Prefeitura garante ter tomado cuidados essenciais, seguindo as diretrizes da Lei 16.738/17, negligenciados por Haddad. Um deles foi contratar assessoria técnica ─ da Bloomberg Philanthropies ─ para a elaboração do plano. E Covas diz ter se reunido em julho com a ex-secretária de Transportes de Nova York para se informar sobre a bem-sucedida experiência dessa cidade com a implantação de ciclovias. É preciso tornar públicos os estudos e sugestões feitos pelos técnicos, nos quais se baseou o plano, para deixar claro que a proposta não tem a improvisação que caracterizou as iniciativas de Haddad.

Outra medida importante é a discussão do plano em audiências públicas a serem realizadas nas 32 Prefeituras Regionais. A ativa participação nos debates de todos os setores da população que têm algum tipo de ligação ou interesse no problema é indispensável para que a ambiciosa extensão da rede de ciclovias corresponda às reais necessidades de diversificação do sistema de transporte da cidade. Esse foi um dos pilares do êxito de Nova York.

Temas para discussões destinadas a aperfeiçoar o plano não faltarão. Logo após a divulgação de suas linhas gerais, por exemplo, um respeitado especialista em trânsito, Flamínio Fichmann, declarou ter dúvidas sobre a eficiência da utilização do conceito de anéis para um plano cicloviário, porque ele foi pensado do ponto de vista do carro. Dois outros pontos merecem igual ou ainda maior destaque. Um é esclarecer o peso de estudos de demanda por ciclovias ─ se é que eles foram de fato feitos, como estabelece a lei ─ na formulação do plano. O argumento de alguns de que esse peso não é tão grande quanto se imagina ─ porque a própria ciclovia induziria a demanda por ela ─ já se revelou improcedente, quando utilizado por Haddad. Prova disso é que boa parte das ciclovias implantadas por seu governo não criou demanda nenhuma. Elas continuam entregues às moscas, como qualquer um pode constatar.

Outro, intimamente ligado ao anterior, é se foi dada no plano a atenção que os bairros da periferia merecem. Eles devem ser prioritários, porque ali é notoriamente mais intenso o uso da bicicleta como meio de transporte não só para o trabalho, como para a escola e o lazer. Seria inaceitável incidir, nesse caso, no mesmo erro primário cometido por Haddad, que deu preferência aos bairros de classe média. Prejudicou as populações carentes da periferia ─ logo ele, um petista ─ para, por pura demagogia, fazer brilhareco no centro.