Como a Noruega fez 98% dos carros novos serem elétricos — e o que o Brasil pode aprender
Reconhecida pela TIME entre as 100 lideranças climáticas mais influentes do mundo, Christina Bu aponta políticas decisivas para a transição
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8 set 2026, 09h30 | Atualizado em 8 set 2026, 11h14
Christina Bu acompanha há quase duas décadas a transformação do transporte na Noruega.
Secretária-geral da Norwegian EV Association, entidade que reúne cerca de 120 mil proprietários de veículos elétricos, ela começou a trabalhar com mobilidade elétrica em 2007 e assumiu o comando da associação em 2014, quando os carros elétricos ainda eram uma novidade e a infraestrutura de recarga era incipiente.
Desde então, viu a participação dos modelos totalmente elétricos nas vendas de carros novos saltar para quase 98% no país.
Em 2024, Bu foi incluída pela revista TIME na lista dos 100 líderes climáticos mais influentes do mundo, como reconhecimento por seu papel na eletrificação do transporte rodoviário da Noruega.
Para ela, o sucesso norueguês não decorreu apenas da disposição dos consumidores em adotar novas tecnologias, mas de uma combinação de impostos, incentivos, infraestrutura e estabilidade regulatória.
Em passagem recente por São Paulo, ela discutiu com empresas e autoridades os desafios da eletrificação brasileira. Nesta entrevista, explica quais políticas ajudaram a Noruega, por que a indústria automobilística precisa acelerar a transição e o que o Brasil pode fazer. Inclusive para não perder espaço para as montadoras chinesas.
O que mais surpreendeu você na transição norueguesa para os carros elétricos?
A velocidade. Quando comecei, em 2014, éramos seis pessoas trabalhando na associação. Havia pouquíssimos carregadores. Era praticamente impossível viajar de carro elétrico para visitar meus pais, que moravam ao sul de Oslo. Hoje, cerca de 98% dos carros novos vendidos na Noruega são totalmente elétricos.
Também mudou muito a percepção das pessoas. No começo, a maioria era cética. Muitos diziam: “Nunca vou comprar um carro elétrico”. Hoje, até homens de meia-idade que eram apaixonados por carros a combustão vêm me dizer que mudaram de ideia e adoram dirigir um elétrico.
O modelo norueguês costuma ser associado à mudança de comportamento dos consumidores. Mas você costuma dizer que a principal explicação está nas políticas públicas. Qual foi a medida mais importante?
O mais importante foi equilibrar os preços. Comprar um carro novo é caro, mesmo para quem tem uma boa renda. Por que alguém pagaria muito mais por uma tecnologia sobre a qual ainda tem dúvidas?
A Noruega fez isso principalmente pelo sistema tributário. Os carros elétricos foram isentos de impostos, enquanto os veículos mais poluentes passaram a pagar mais. Portanto, foi uma combinação de incentivos e desincentivos. Também houve benefícios como pedágios menores e, no início da transição, acesso às faixas de ônibus.
Por que aumentar o custo dos carros a combustão pode funcionar melhor do que simplesmente subsidiar os elétricos?
Na prática, fizemos as duas coisas. Os elétricos foram isentos de impostos, enquanto os carros poluentes foram progressivamente mais tributados. Hoje, como existem muitas opções elétricas e uma boa infraestrutura de recarga, faz sentido cobrar mais pelos veículos que queremos reduzir.
Mas é importante que haja uma transição. Você não pode simplesmente aumentar muito os impostos sobre carros a combustão se as pessoas ainda não têm uma alternativa viável e se a infraestrutura não está pronta.
Quão importante foi a estabilidade das políticas públicas?
Foi fundamental. Tivemos diferentes governos e partidos, mas existia um apoio político geral à transição. Isso não significa que não tenha havido debates. Nós, como associação, tivemos de trabalhar para garantir que os incentivos permanecessem por tempo suficiente.
Além da estabilidade, é preciso ter boas políticas. E hoje é mais fácil para países que estão começando do que era há dez anos, porque a tecnologia melhorou muito. Os carros têm mais autonomia, os carregadores são melhores e existem padrões mais claros.
O Brasil enfrenta justamente problemas de instabilidade regulatória. O que você diria ao país?
É preciso ter vontade política. E isso pode acontecer em diferentes níveis: nacional, estadual, regional ou municipal. Nem todo incentivo precisa custar dinheiro ao governo, embora possa ter um custo político.
O Brasil também tem uma grande indústria automobilística e uma indústria de cana-de-açúcar. É preciso trabalhar com esses setores. Mas existe um risco em esperar demais. Se você espera muito, perde de qualquer maneira. É melhor participar da inovação e da transição desde o começo.
Você vê esse risco para o Brasil diante do avanço das montadoras chinesas?
Sim. Há seis ou sete anos, não havia nenhum carro chinês vendido na Noruega. Hoje, eles já têm cerca de 25% do mercado. Essa é uma mudança enorme.
As montadoras tradicionais demoraram a adotar a tecnologia. Mas essa transformação está acontecendo independentemente de elas gostarem ou não. E, mesmo que você não se preocupe com o clima, os veículos elétricos fazem sentido economicamente: é muito mais barato operá-los do que um carro ou caminhão movido a diesel caro.
A Noruega eletrificou praticamente todo o mercado de carros de passeio, mas as vans elétricas avançaram mais lentamente. Por quê?
A tecnologia não era boa o suficiente alguns anos atrás. Na Noruega, as empresas precisam de autonomia e, em muitos casos, tração nas quatro rodas, especialmente durante o inverno. Agora a tecnologia melhorou e as vendas estão crescendo rapidamente.
Também existe uma questão regulatória. As empresas têm incentivos diferentes dos consumidores. Por isso, a eletrificação das frotas corporativas avançou mais lentamente. Hoje, porém, a diferença é pequena.
Quais são as principais barreiras para uma empresa eletrificar uma frota?
Todas as que você mencionou: preço, financiamento, recarga e valor de revenda. Mas existe também falta de conhecimento. É uma tecnologia nova e as empresas precisam aprender a administrar suas frotas, planejar a recarga e entender onde os veículos podem ser carregados.
Muitas empresas começaram com alguns veículos, aprenderam como funcionava e depois aumentaram a frota. Essa é uma boa estratégia.
Então uma empresa não deveria esperar que toda a infraestrutura esteja pronta antes de começar?
Não. É melhor começar pelos veículos mais fáceis de eletrificar. Muitas vezes pensamos primeiro em onde não funciona: “Não dá para fazer isso no norte da Noruega porque é frio”, por exemplo. Mas começamos pelas situações mais simples.
Hoje, até no extremo norte do país, onde faz muito frio e as distâncias são grandes, a participação dos elétricos está próxima da média nacional. Você começa onde é mais fácil e, conforme a tecnologia e a infraestrutura melhoram, avança.
Uma empresa brasileira com uma frota de 500 vans de entrega deveria fazer o quê primeiro?
Fazer um plano e começar a testar alguns veículos. Escolha os casos mais adequados e faça um teste durante alguns meses. Talvez haja alguém na empresa que seja mais cético. Coloque essa pessoa para testar e pergunte o que seria necessário para aquilo funcionar na prática.
Não existe uma recomendação única, porque depende muito da operação. Mas começar com alguns veículos, aprender e depois ampliar é uma boa estratégia.
Você esteve recentemente em São Paulo. Se tivesse de pensar na eletrificação das frotas de entrega da cidade, por onde começaria?
Há várias coisas que um governo estadual ou municipal pode fazer. Uma delas é mudar as regras de compras públicas. Se uma cidade vai contratar serviços ou entregas, pode dar mais peso ao componente ambiental ou exigir que determinada parcela seja feita com veículos elétricos.
Também é possível criar condições para empresas investirem em infraestrutura de recarga, ajudando-as a encontrar locais onde exista disponibilidade de eletricidade para instalar carregadores rápidos.
E é preciso olhar para ônibus elétricos, táxis e outras frotas que podem fazer a transição mais facilmente.
E quanto ao setor automobilístico? O que o Brasil pode fazer para estimular a oferta de veículos elétricos?
Uma possibilidade é a chamada regulação pelo lado da oferta. A União Europeia, por exemplo, estabelece metas para os fabricantes: para vender veículos no mercado, determinada parcela precisa ser elétrica, ou há penalidades.
Isso pode funcionar para países grandes como o Brasil. É uma política diferente daquela voltada diretamente ao consumidor. Em vez de apenas incentivar quem compra o carro, você cria uma demanda para que as montadoras ofereçam os veículos.
A Noruega é frequentemente apresentada como uma prova de que basta acertar os incentivos para acelerar a eletrificação. Essa explicação é simplista?
Sim. Políticas públicas foram fundamentais, mas elas não acontecem sozinhas no Parlamento ou no governo. Há diferentes forças na sociedade.
Sempre existe oposição porque uma transição cria vencedores e perdedores. Na Noruega, organizações como a nossa tiveram um papel importante ao fornecer conhecimento, representar consumidores e dialogar com os políticos.
Os parlamentares não têm recursos para saber tudo. Por isso, é importante que exista diálogo com organizações da sociedade civil, empresas e outros setores.
Quanto do sucesso norueguês está relacionado à riqueza gerada pelo petróleo?
Diria que praticamente zero. É mais uma questão de redistribuição de riqueza.
Quem compra um carro novo? Em grande parte, empresas e pessoas de renda mais alta. A maioria das pessoas compra carros usados. Então, se você quer transformar o mercado, precisa atingir quem compra carros novos, porque essas escolhas determinam quais veículos chegarão ao mercado de usados alguns anos depois.
É uma maneira relativamente justa de fazer política climática. Se você aumenta o imposto sobre o diesel, por exemplo, pode penalizar alguém que depende de um carro de 20 anos para trabalhar e não tem alternativa. Quem compra um carro novo tem mais opções.
A chegada das montadoras chinesas é uma boa ou uma má notícia para a eletrificação?
Se você falar apenas de eletrificação, é uma boa notícia. Mas, se falar de geopolítica e competitividade da Europa — e também do Brasil —, é um grande desafio.
A China fez um trabalho muito bom. Está na vanguarda da fabricação de baterias, ajudou a reduzir seus preços e produz carros muito bons. Para a indústria automobilística tradicional, isso representa uma mudança enorme.
O que o Brasil deveria enxergar nessa transformação?
É preciso entender que isso está acontecendo. A indústria automobilística precisa mudar.
Mas também é importante lembrar que uma transição não significa apenas perder empregos. Ela cria novas oportunidades. Na Noruega, o avanço dos veículos elétricos ajudou empresas de infraestrutura de recarga, hardware, software e reciclagem de baterias.
Estar na vanguarda de uma transição também cria oportunidades de negócios. Não é apenas sobre o carro. É sobre toda a cadeia de valor ao redor dele.
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