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Quem ganha com a cobrança da THC2?
Em um setor altamente concentrado, tarifa portuária pode favorecer empresas globais com impactos no custo-Brasil
O transporte de contêineres nos principais portos brasileiros vem se tornando cada vez mais concentrado. Em Santos, maior complexo portuário da América Latina, quatro grandes companhias globais de navegação chegam a concentrar cerca de 80% do transporte de contêineres movimentados no porto. O cenário de concentração e integração logística forma o pano de fundo de um julgamento em curso no Supremo Tribunal Federal (STF), no âmbito do Mandado de Segurança nº 40.087, atualmente em julgamento no Plenário Virtual até o dia 06/03/2026.
Será analisada a competência para definir a legalidade da cobrança da taxa conhecida como Serviço de Segregação e Entrega (SSE), ou THC2. Embora o debate pareça técnico à primeira vista, o caso envolve interesses econômicos relevantes ao longo de toda a cadeia de comércio exterior.
A taxa é cobrada por terminais portuários quando contêineres importados precisam ser empilhados no pátio e entregues a portos secos ou recintos alfandegados. Operadores de terminais argumentam que essa etapa da movimentação envolve operações específicas dentro do terminal e, portanto, justificaria uma remuneração própria.
O julgamento ganhou novo relevo após decisão monocrática do ministro Dias Toffoli, que restabeleceu a cobrança da THC2 ao suspender entendimento anterior que havia afastado a exigência da taxa. Contra essa decisão foi interposto recurso, agora submetido à deliberação do colegiado no ambiente virtual da Corte. O STF, portanto, não está discutindo apenas a tarifa em si, mas também os limites institucionais de atuação de órgãos reguladores e concorrenciais na matéria.
O potencial impacto econômico da decisão ajuda a explicar a atenção que o julgamento desperta no setor produtivo. Estimativas indicam que entre 20% e 40% dos contêineres movimentados nos portos brasileiros são transferidos para portos secos ou recintos retroportuários, o que representa aproximadamente 2,3 milhões a 4,6 milhões de unidades por ano. Considerando valores frequentemente mencionados no setor, a cobrança da THC2 pode representar um impacto anual que varia de cerca de R$ 690 milhões a R$ 4,6 bilhões na cadeia logística nacional.
Um dos pontos que chamam a atenção no debate é que a estrutura dessa cobrança não encontra paralelo claro em outros grandes portos internacionais. Em hubs logísticos como Roterdã, Hamburgo, Antuérpia ou Valência, a tarifa portuária normalmente remunera a movimentação do contêiner entre o navio e o pátio do terminal. A partir daí, a transferência para o interior passa a integrar a cadeia logística de transporte terrestre — caminhão, ferrovia ou barcaça — e não costuma gerar uma tarifa portuária adicional específica. Essa diferença tem levado parte do setor a classificar a THC2 como uma possível “jaboticaba regulatória brasileira”.
Em um país onde os custos logísticos já alcançam cerca de 18% do Produto Interno Bruto, quase o dobro do observado em economias desenvolvidas, o resultado do julgamento é acompanhado com atenção por empresas, autoridades e especialistas do setor.
A disputa regulatória sobre a THC2 atravessa quase três décadas e envolve diferentes órgãos institucionais. Ao longo dos anos, o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE), o Tribunal de Contas da União (TCU), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e o próprio Judiciário apresentaram interpretações divergentes sobre a legalidade da cobrança. Em momentos distintos, prevaleceram leituras concorrenciais críticas à taxa e interpretações regulatórias que admitem sua cobrança em determinadas circunstâncias.
O STF deverá fixar entendimento sobre a competência para tratar da matéria e, indiretamente, sobre os limites do fracionamento de serviços portuários. A decisão tende a produzir efeitos que vão além da definição de uma tarifa específica: pode influenciar a relação entre terminais marítimos e operadores retroportuários, afetar a dinâmica concorrencial do setor e impactar diretamente a estrutura de custos do comércio exterior brasileiro.
Em um ambiente de forte concentração e elevada integração logística, a pergunta central permanece: quem efetivamente se beneficia da manutenção da THC2 — e quem absorve seus custos ao longo da cadeia?
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