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Por Mariana Barros

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Prefeito de Londres defende ciclovia expressa que cortará a cidade e terá canteiro para proteger os ciclistas dos carros

Desde que o prefeito de Londres Boris Johnson apresentou seu plano de construir uma super ciclovia na cidade, os habitantes da capital inglesa se dividem sobre a medida. Parte deles apoia o prefeito, enquanto a outra parte não quer vê-lo nem pintado de ouro. Sua proposta é criar duas enormes ciclovias expressas em forma de X que cruzarão a capital britânica […]

Por Mariana Barros SEGUIR SEGUINDO Atualizado em 31 jul 2020, 02h12 - Publicado em 3 fev 2015, 15h31

Prefeito de Londres e sua ambiciosa ciclovia expressa: fãs e críticos

Desde que o prefeito de Londres Boris Johnson apresentou seu plano de construir uma super ciclovia na cidade, os habitantes da capital inglesa se dividem sobre a medida. Parte deles apoia o prefeito, enquanto a outra parte não quer vê-lo nem pintado de ouro. Sua proposta é criar duas enormes ciclovias expressas em forma de X que cruzarão a capital britânica de cima a baixo e se conectarão às margens do rio Thames, num projeto que está sendo chamado de “crossrail” de bikes.

O desenho prevê uma faixa exclusiva para bicicletas paralela à calçada e separada das faixas dos carros por um canteiro. Na maior parte do trajeto, esse canteiro mede cerca de dois metros de largura, o que permite que desempenhe a dupla função de garantir a segurança aos ciclistas e oferecer vagas para estacionar as bikes. No último ano e meio, 23 ciclistas morreram na cidade.

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Canteiros de dois metros separam bikes dos carros, oferecendo segurança e local para estacionar

Em São Paulo, o prefeito Fernando Haddad apostou nas ciclovias como um possível legado da sua gestão. Até agora, são 140 quilômetros implantados, a maioria deles em áreas nobres e na região central, onde estão constantemente vazias. Diversos trechos permanecem isolados, sem interligação. Para transformar parte das vias em pista para bikes, foi pintada uma faixa vermelha no asfalto, com cerca de um metro de largura, ao lado do meio fio, sem nenhuma distância ou proteção dos carros.

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Oferecer maior segurança é primordial para que mais pessoas pedalem na capital paulista. Dados da Rede Nossa São Paulo, ONG que, em parceria com o Ibope, divulga pesquisas sobre a satisfação dos paulistanos, revelam que 26% topariam usar bike se se sentissem mais seguros. Outro dado revelador é que 71% dos paulistanos nunca usam bicicleta e apenas 3% usam-na diariamente. Para 64% dos entrevistados, melhorar os deslocamentos na cidade não passa pelas ciclovias, mas depende de o governo priorizar melhorias em ônibus, metrô e trem. A pesquisa ajuda a explicar por que a popularidade de Haddad segue em baixa: 40% consideram sua gestão ruim ou péssima e apenas 15% avaliam como ótima ou boa. A íntegra dos dois estudos está disponível aqui e aqui.

Se o projeto de Londres prima pela segurança ao ciclista e pelo amplo planejamento e discussão junto à população, ele esbarra num problema que também ocorreu em São Paulo. Quem não está gostando nem um pouco da ideia da ciclovia expressa são os pequenos e médios comerciantes da capital inglesa, que agora ficarão isolados dos clientes motorizados. E mais desagradados ainda estão justamente eles, esses os clientes motorizados. Estudos da prefeitura de Londres indicam que há trechos em que o tempo de viagem aumentará em 16 minutos para aqueles a bordo de carros, motos táxis e ônibus. E são esses veículos os responsáveis pela maioria dos deslocamentos diários pela cidade. Os carros respondem por quase metade do total, ou 48%. O número é o triplo do total feito de bicicleta: 16%. Até os táxis fazem mais trajetos do que isso: 18% das viagens.

Defensores da ciclovia argumentam que o número de ciclistas seria bem maior se fossem dadas melhores condições a eles. Acrescentam ainda que cada nova bicicleta posta para rodar ajudará a melhorar o trânsito. Falam da geração do milênio, nascida entre 1980 e 1990 e que não têm no carro o fetiche que seus pais, os baby boomers, tinham. Esses jovens adultos preferem resolver tudo por perto e, de preferência, a pé. Já os críticos afirmam que não é correto prejudicar a maioria da população para beneficiar uma parcela tão pequena. Isso sem falar em todas as obras que perturbarão a rotina da cidade durante anos com inúmeras interdições e mudanças em pontos de ônibus e cruzamentos.

Até agora, a medida ganhou apoios importantes, como do Banco da Escócia, da consultoria Deloitte, da telefônica Orange e da gigante Unilever. Isso sem falar de Richard Rogers, vencedor do Pritzker, equivalente ao Nobel da arquitetura, que lidera o apoio de arquitetos e urbanistas à medida. Entre eles, está outro peso pesado e também vencedor do Pritzker, o arquiteto Norman Foster. No mês passado, ele anunciou o 250 City Road, um projeto residencial inédito, que prevê em cada apartamento um espaço para guardar bicicletas, além de um elevador desenhado especialmente para comportá-las. São duas torres com 930 apartamentos, 1500 vagas para bikes e apenas 200 vagas para carros.

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O primeiro trecho da ciclovia, mais central e que deve ser aprovado nesta semana pela secretaria de transporte, está orçado em 166 milhões de reais. Se as obras começarem em abril, como o prefeito quer, essa parte só deve ser entregue no ano que vem, às vésperas de Johnson sair da prefeitura. Seus opositores o acusam de armar uma bomba que explodirá quando ele já estiver longe demais para sentir seus efeitos. Já seus admiradores acreditam que ele dará inicio a um novo ciclo, em que Londres se tornará um local mais prazeroso de se viver.