Cidade Cidadã
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“V” de velocidade — e de violência
É como se tivéssemos normalizado a ideia de que viajar em tal época implica aceitar o risco de não voltar
Todo ano, com a chegada das férias, o Brasil repete um ritual que já deveria nos envergonhar: estradas cheias, pressa, álcool, ultrapassagens perigosas — e, inevitavelmente, um rastro de mortes. É como se tivéssemos normalizado a ideia de que viajar em tal época implica aceitar o risco de não voltar. Não é “fatalidade”. É política pública mal desenhada.
Os números são sempre chocantes. Em poucos dias, as rodovias federais registram centenas de sinistros, milhares de feridos e mais de uma centena de mortos. O país se comove por uma semana, reforça campanhas, realiza operações de fiscalização pontuais — e depois volta ao modo automático, como se o problema fosse apenas o comportamento individual do motorista. Não é. A tragédia que explode nas rodovias sobretudo em períodos de férias e em feriados é apenas a face mais visível de um fenômeno permanente: o Brasil ainda trata a violência no trânsito como algo inevitável, quando na verdade ela é, em grande parte, previsível e evitável.
O estado de São Paulo tem uma tradição de boa coleta e uso de dados em sinistro de trânsitos. Os números recentes confirmam a situação pandêmica que enfrentamos. Foram 475 motociclistas mortos ao longo de 2025 e 410 pedestres – mais de 2,5 mortes por dia nesses grupos. O total de mortos chegou a 6109, quase 20 por dia. Somem-se os feridos graves e chegamos a números que deveriam assombrar os responsáveis pela gestão do trânsito.
A primeira mudança necessária é abandonar a explicação confortável de que o problema se resolve com apelos à prudência. Sim, existem escolhas individuais irresponsáveis — como excesso de velocidade e consumo de bebidas alcoólicas antes de pegar o volante. No entanto, o ponto central é outro: por que o sistema permite que essas escolhas matem? Pessoas erram, sempre erraram e sempre errarão. A pergunta civilizatória é: por que um erro termina em funeral? A resposta não está na moral individual e sim no desenho do risco. Um país que depende de perfeição humana para não matar está condenado a contar mortos.
É exatamente aí que entra o conceito de Sistema Seguro — base da Visão Zero, adotada por nações e cidades que decidiram tratar mortes no trânsito como aquilo que são: inaceitáveis. A premissa é simples e poderosa: nenhuma morte é “normal”. E mais: a responsabilidade principal de evitar fatalidades não recai apenas sobre o usuário, mas sobre o conjunto de regras, fiscalização, infraestrutura, desenho urbano, veículos e gestão pública que moldam o risco. A lógica se inverte: não se trata de punir depois do desastre; trata-se de impedir que o desastre ocorra — e, se ocorrer, de evitar que ele seja fatal.
O Sistema Seguro parte de um fato físico frequentemente ignorado: o corpo humano tem limites. Acima de certa velocidade, não há atenção nem habilidade que compense. O impacto se torna devastador. Por isso, a velocidade é o grande multiplicador de mortes — tanto nas rodovias quanto nas ruas dos bairros. Segurança viária séria começa com gestão de velocidade de verdade — limites coerentes com o tipo de via, fiscalização constante e previsível, combate efetivo ao excesso — e não ações episódicas que funcionam mais como espetáculo do que como regra. Quando a fiscalização é intermitente, o motorista não se adapta à norma; ele aprende a jogar com a chance de ser pego.
Nas rodovias, isso significa enfrentar a engenharia do risco: pista simples com fluxo alto, ausência de separação física de sentidos, pontos de ultrapassagem insegura, travessias em nível, entradas e saídas mal resolvidas, caminhões e carros leves dividindo o mesmo espaço sem proteção. Um Sistema Seguro atua com medidas concretas: segregação central onde houver alto risco de colisão frontal, correção de traçado, tratamento de pontos críticos, terceira faixa em trechos de aclive, acostamentos adequados, sinalização de alto padrão, pavimento em condições seguras, além de tecnologia para monitoramento e gestão do tráfego. Nada disso é luxo. É o equivalente, na infraestrutura viária, ao que já consideramos obrigatório em outros setores: normas de segurança, redundância e prevenção.
E há um ponto essencial: não se salva vida em rodovia apenas com obra. É preciso regular e fiscalizar o que mais mata. Excesso de velocidade e direção sob efeito de álcool precisam deixar de ser apostas. A lei existe, porém o que muda comportamento é certeza de punição. Isso exige presença permanente e inteligente, ampliação de testes, fiscalização automatizada bem distribuída e uma comunicação pública menos baseada em susto e mais em regra: a mesma previsibilidade que esperamos do semáforo devemos esperar do controle viário.
Contudo, seria um erro limitar a discussão às estradas. A mesma lógica vale — e talvez seja ainda mais urgente — para as cidades brasileiras, onde a violência do trânsito é cotidiana e atinge de maneira brutal os mais vulneráveis. Pedestres e motociclistas, frequentemente trabalhadores em deslocamentos longos e inseguros, pagam a conta de um modelo urbano que privilegia o automóvel e tolera a pressa como norma. O crescimento explosivo de motos, combinado com vias desenhadas para alta velocidade e ausência de proteção aos usuários vulneráveis, tem produzido uma epidemia silenciosa de lesões graves, amputações e mortes, com enorme impacto sobre o SUS e sobre a renda das famílias.
O Sistema Seguro aplicado ao ambiente urbano significa redesenhar vias para reduzir conflitos: ruas completas, travessias seguras, calçadas adequadas, faixas elevadas, ilhas de refúgio, ciclovias protegidas, iluminação, fiscalização inteligente e zonas de velocidade reduzida em áreas sensíveis como escolas e hospitais. Significa tratar a morte no trânsito como falha de gestão, não como azar. Significa priorizar ônibus e transporte público de qualidade para reduzir exposição ao risco, e criar alternativas reais ao deslocamento individual motorizado. E significa, acima de tudo, reconhecer que “fluidez” não pode valer mais do que vida.
Há também um componente institucional: segurança viária exige governança. Metas públicas de redução de mortes e feridos graves, transparência de dados, responsabilização de gestores e integração entre trânsito, saúde, educação e transporte. Um sistema seguro não nasce de uma campanha; nasce de um plano com recursos, cronograma, prioridades e métricas. Países que avançaram de verdade fizeram o básico bem-feito: mapearam os trechos mais letais, atacaram os fatores de risco com engenharia e fiscalização e acompanharam resultados mês a mês.
Outra frente de discussão que precisa ser aberta, e vejo quase ninguém falando disso, é a regulação da segurança dos veículos, especialmente quanto ao dever que eles têm de proteger os vulneráveis: ciclistas, motociclistas e pedestres. O limite de velocidade nas vias públicas brasileiras não pode exceder 120 quilômetros por hora. Como justificar a autorização para circulação de bólidos que facilmente ultrapassam 200, 300 e até 350 quilômetros por hora. Qual a justificativa? E limitar a velocidade dos carros é uma coisa simples de fazer: basta parametrizar o software de controle dos motores.
Por fim, há um tema pouco lembrado: o pós-sinistro. Atendimento rápido e bem distribuído reduz mortes. O tempo entre a colisão e o resgate decide destinos — na rodovia e na cidade. Bases operacionais, equipes treinadas e coordenação regional salvam vidas tanto quanto a prevenção.
O Brasil precisa decidir se continuará aceitando férias e feriados com balanço de guerra e dias comuns com mortes “invisíveis”. Visão Zero não é slogan, nem utopia escandinava. É uma forma racional de governar riscos, priorizando a vida acima da conveniência e da velocidade. O próximo fim de ano já está marcado no calendário. A pergunta é se as autoridades seguirão contando mortos — ou, finalmente, mudarão o sistema para que o luto deixe de fazer parte do deslocamento.
* Sérgio Avelleda é coordenador do Observatório Nacional de Mobilidade Sustentável, que integra o Núcleo de Mobilidade Urbana do Centro de Estudos das Cidades – Laboratório Arq.Futuro do Insper. Foi secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte de São Paulo. É autor do livro Nas trincheiras da mobilidade.
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