Simplórios no comando

William Waack (publicado no Estadão)

O conselho mais sábio dado por instrutores de voo a jovens pilotos é também o mais antigo: em caso de pane, voe o avião (está lá no filme Sully, do famoso pouso no Rio Hudson em Nova York). Significa simplesmente utilizar de maneira coordenada pés e mãos, e pilotar a máquina até chegar lá embaixo, como fez o Capitão Sully.

Então como entender que engenheiros projetaram um sistema de computadores que interfere diretamente na atitude do avião (nariz para baixo, no caso) somente quando o piloto automático NÃO está acionado, ou seja, o avião está sendo voado pelo ser humano? É o caso do Boeing 737 Max 8, obrigado a ficar no chão ou proibido de voar no espaço aéreo de dezenas de países depois de dois acidentes fatais levantarem a suspeita de que pilotos não conseguiram lidar ou foram driblados por modernos sistemas automáticos.

A questão está longe de ser meramente técnica. Na verdade, é profundamente filosófica, e por consequência política, tem a ver com a relação entre humanos e automação. Modernos aviões comerciais voam controlados por sistemas que “protegem” os pilotos de si mesmos, isto é, sensores levam computadores a agir diretamente na pilotagem se dados essenciais como velocidade, por exemplo, estiverem fora de limites fixados num software.

No já clássico The human factor, de William Langewiesche, que trata da tragédia do AF447 entre Rio e Paris, em 2009 ─ talvez o melhor texto jamais escrito sobre um grande acidente aeronáutico ─ verifica-se que é a automação que permitiu eliminar grande parte do “fator humano” e dar enorme segurança ao transporte aéreo. Mas o “fator humano” é o decisivo quando pilotos educados a confiar na automação se desorientam na ausência dela ─ caso dos pilotos do AF447, surpreendidos pelo desligamento dos computadores depois de uma pequena falha de um sensor de velocidade, e que não conseguem “voar o avião”.

No extremo oposto, como parece ser o caso de pelo menos um acidente fatal envolvendo o 737 Max, os pilotos aparentemente lutaram para manter o avião sob controle nas mãos, mas o computador, novamente por culpa de dados errôneos de sensores, insistiu em jogar o nariz para baixo provocando um mergulho fatal. “Automation surprise” chama-se no jargão técnico esse súbito pesadelo de duas faces: a desorientação do piloto quando os sistemas automáticos não fazem o que se espera que deveriam fazer, ou, ao contrário, quando fazem o que não deveriam.

A questão é política, pois são entidades governamentais que certificam a segurança de aviões, fiscalizam a aplicação de medidas, obrigam (ou cedem, depende) grandes fabricantes a seguir ou alterar normas, com enorme impacto econômico, psicológico e social numa indústria competitiva e dominada por poucos. E de imenso apelo emocional ao público, para o qual o debate sobre quem manda na máquina, o piloto ou o computador, só torna o voo uma coisa ainda mais misteriosa.

E tanto é político que esse apelo se tornou irresistível para populistas como Donald Trump. Acreditando equivocadamente que sistemas de alta complexidade de segurança de voo criam apenas mais perigos em troca de vantagens mínimas, além de serem caros e demandarem a complexa formação de profissionais, Trump foi ao Twitter declarar que preferia não ter um Albert Einstein como piloto e, sim, gente que fosse autorizada a rápida e facilmente assumir o controle do avião. Aguardou as reações. E aí mandou o avião ficar no chão, sem esperar a FAA, a agência reguladora.

Claro que não é possível comparar o escritório de trabalho de um chefe de Estado como Trump com o cockpit de uma moderna aeronave comercial. Mas provavelmente só em palácios de governo é que simplórios conseguem ficar tanto tempo no comando.