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Cidades sem Fronteiras Por Mariana Barros A cada mês, cinco milhões de pessoas trocam o campo pelo asfalto. Ao final do século seremos a única espécie totalmente urbana do planeta. Conheça aqui os desafios dessa histórica transformação.

Quem quer morar numa grande avenida? Alguns obstáculos a serem vencidos para que o Plano Diretor funcione

Foi aprovado nesta semana o Plano Diretor da cidade de São Paulo, conjunto de diretrizes com poder de lei cujo objetivo é orientar o crescimento urbano pelos próximos dezesseis anos. Foram nove meses de debates entre os vereadores até se chegar à versão final, que agora aguarda sanção do prefeito Fernando Haddad (PT). Uma das […]

Por Mariana Barros Atualizado em 31 jul 2020, 03h33 - Publicado em 3 jul 2014, 16h21
Avenida Rebouças. uma das principais vias paulistas: ônibus, carros e motos disputam um espaço onde o pedestre não tem vez

Avenida Rebouças. uma das principais vias paulistas: ônibus, carros e motos disputam um espaço onde o pedestre não tem vez

Foi aprovado nesta semana o Plano Diretor da cidade de São Paulo, conjunto de diretrizes com poder de lei cujo objetivo é orientar o crescimento urbano pelos próximos dezesseis anos. Foram nove meses de debates entre os vereadores até se chegar à versão final, que agora aguarda sanção do prefeito Fernando Haddad (PT).

Uma das principais mudanças trazidas pelo documento é o incentivo à construção de edifícios nos eixos de transporte público. Esses prédios poderão ter uma altura maior do que os erguidos no miolo dos bairros e, com mais unidades à venda, sua construção se pagará mais facilmente. A oferta de vagas de garagem, item que encarece os empreendimentos, ficará a cargo das incorporadoras, que podem optar pelo que for mais vantajoso do ponto de vista do mercado. Outro fator favorável a esses edifícios é que será possível contar com pontos comerciais no térreo, o que deve contribuir para diminuir as taxas de condomínio pagas pelos demais moradores. O mecanismo tem o mérito de  incentivar o uso do transporte público, reduzir a dependência do carro e aumentar a oferta de moradia onde já há infraestrutura. Em teoria, tudo certo. Na prática, porém, há alguns obstáculos para que a medida alcance o sucesso esperado.

Há décadas São Paulo cresce e se desenvolve seguindo a lógica do transporte sobre rodas. Isso significa que as grandes avenidas –ou eixos de transporte, como diz o Plano Diretor– foram pensadas como vias para carros e ônibus, e não para pessoas. Disso decorrem alguns problemas. O primeiro deles é algo que qualquer um que tenha tentado caminhar por avenidas paulistanas pode comprovar: não há calçadas decentes. Na cidade inteira, a única avenida com um espaço razoável para pedestres é a Paulista — não à toa é a mais querida entre todas as vias que percorrem os 1.523 quilômetros quadrados do município.

Se o plano pretende fazer com que as pessoas usem ônibus e metrô e disponham de comércio de rua, é preciso permitir que esses percursos sejam feitos a pé. Padronizar as calçadas, transformar degraus em rampas, proibir o uso de revestimentos escorregadios, tapar os buracos que ocasionam centenas de quedas de pedestres diariamente, remover postes e árvores do meio do caminho, criar acessos e larguras suficientes a passagem de cadeiras de rodas e carrinhos de bebê, implantar faixas de travessia e semáforos para pedestres que não obriguem ninguém e sair correndo para alcançar o outro lado e instalar bancos para que seja possível fazer pausas no trajeto são medidas primárias.

Outro ponto a ser considerado é que quem mora em uma grande avenida conhece o tormento de enfrentar a diariamente poluição causada pelo intenso tráfego de veículos. O pó que entra sem parar pelas frestas e acentua alergias e problemas respiratórios em quem tem predisposição e o barulho incessante de ônibus, motos e automóveis são fatores que afastam potenciais moradores dessas vias. Basta ver a escassez de endereços residenciais em avenidas como a Brigadeiro Faria Lima, Rebouças, Nove de Julho, Santo Amaro, Engenheiro Luis Carlos Berrini, 23 de Maio etc. A ocupação desses locais depende principalmente de o mercado conseguir oferecer uma boa equação entre metragem e valor do imóvel, ou seja, um custo benefício que compense abrir mão de usar o carro e ainda passar por cima da falta de calçadas, do barulho e da sujeira. Afinal, esses grandes eixos continuarão sendo corredores expressos de ônibus e carros, só que permeados por prédios mais altos do que atualmente. Parece pouco para garantir uma verdadeira mudança na qualidade de vida na cidade.

Como diz o urbanista dinamarquês Jan Gehl em seu livro Cidades Para Pessoas, a vida urbana é uma questão de quantidade e qualidade. A densidade sozinha não produz necessariamente vida nas ruas. Enquanto muitas pessoas moram e trabalham em edifícios de alta densidade, os espaços urbanos do entorno podem facilmente ficar escuros e ameaçadores. Uma cidade mais viva é aquela que tem tráfego mais lento, que oferece sempre algo para ver e que permite paradas espontâneas. O tráfego rápido das metrópoles que cresceram calcadas no automóvel faz com que poucas pessoas permaneçam nas ruas. Isso explica também porque há tão pouco para se vivenciar nessas paisagens. Quem vai querer passear na Rebouças?

Embora seja louvável a intenção do Plano Diretor, ainda falta muito até que suas diretrizes sejam traduzidas em um novo olhar sobre a cidade, um olhar de quem tem os pés no chão, e não de quem mira através da janela do carro. Que a lei seja apenas o começo de uma mudança.

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