Group 21 Copy 4 Created with Sketch.

A cidade da Olimpíada é refém do automóvel

Queda de passarela na Linha Amarela, uma semana depois da paralisação dos trens, mostra mais uma vez que o Rio de Janeiro não tem planejamento para reagir a situações inesperadas no transporte de passageiros. "A cidade está no limite", adverte Paulo Cezar Ribeiro, da Coppe

Pela Linha Vermelha, passam 139.000 carros diariamente: gases veiculares são responsáveis por 77% da poluição atmosférica no Rio

Pela Linha Vermelha, passam 139.000 carros diariamente: gases veiculares são responsáveis por 77% da poluição atmosférica no Rio (VEJA)

Vá de bicicleta, dizem os ambientalistas. Use o transporte público, pedem as autoridades, principalmente em grandes eventos. Os apelos são irresistíveis em algumas cidades do mundo, onde o planejamento urbano, as vias especiais e o respeito à mobilidade norteiam os investimentos de longo prazo. Mas, no Rio, cidade da Olimpíada de 2016 e uma das sedes da Copa do Mundo deste ano, proprietários de automóveis não hesitam: entre o metrô superlotado, o trem que obriga o passageiro a andar sobre os trilhos ou ficar engarrafado em ônibus inseguros e desconfortáveis, preferem o “congestionamento privado”, dentro do próprio carro. O resultado desse convite ao transporte individual é o aumento progressivo dos tempos de viagem e situações como a da manhã desta terça-feira, na Linha Amarela, quando a colisão de um caminhão com uma passarela matou cino pessoas, feriu outras quatro e transformou as pistas de uma via expressa em um gigantesco estacionamento sob o sol de 40 graus. Sem um plano de emergência capaz de reordenar o tráfego, a todo momento os cariocas – os de maior sorte – têm engarrafamento com vista para o mar.

Pedir para alguém deixar o carro em casa, nessas condições, é ingenuidade. Usando mais seus conhecimentos técnicos, mas também a experiência como cidadão que se movimenta no Rio, o professor de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ Paulo Cezar Ribeiro aponta o desencontro entre o que o poder público pede ao cidadão e o que oferece em troca. “Não se consegue, de forma exitosa, transferir à força as pessoas do automóvel para o transporte público. Quando se desestimula o uso do carro, mas não há ônibus e trens eficientes, o dono do automóvel vai de táxi. Só muda a cor do engarrafamento. Londres, Paris e Nova York convencem as pessoas a deixar o carro em casa, principalmente, porque têm trens e metrô com qualidade, e permanentemente sendo aprimorados”, compara.

O excesso de carros e táxis complica a vida de quem, não por opção, mas por necessidade, viaja nos coletivos. De acordo com o site da prefeitura, as quarenta vias de maior movimento (entre elas Avenida Brasil, linhas Vermelha e Amarela, Auto-Estrada Lagoa-Barra e os túneis) recebem 10 milhões de veículos por dia – obviamente, alguns veículos passam por várias dessas vias. O Estado tem licenciados, segundo o Detran-RJ, 4.265.781 automóveis, 940.154 motocicletas, 47.705 ônibus e 686.475 caminhões. Desses 4,2 milhões de automóveis, são 33.000 táxis, de acordo com a Secretaria Municipal dos Transportes. No município do Rio há 8.716 ônibus, que dividem espaço com outros 5.808 coletivos intermunicipais, que transportam trabalhadores e estudantes de outras cidades para a capital. Ao todo, 6.867.243 passageiros por dia, em média, em 4 milhões de viagens.

Leia também:

Governo divulga orçamento incompleto da Olimpíada de 2016

Copa do Mundo: “Brasil está mais atrasado do que a África do Sul”, diz Blatter

O calor, os horários irregulares, a limpeza e a cobertura irregular dos coletivos são reclamações constantes – foram, inclusive, estopim da revolta de junho, quando os protestos de rua se espalharam pelo país. Há ainda o perigo de encontrar o ladrão. Dados divulgados nesta terça-feira pelo Instituto de Segurança Pública (ISP), referentes a outubro de 2013, indicam que os roubos em coletivo cresceram 67,7%, em relação ao mesmo período do ano anterior. Foram, em outubro, 587 assaltos registrados, ante 350 no ano de 2012. Estes são apenas os casos em que a vítima se dispôs a ir a uma delegacia e perder algumas horas para formalizar a queixa.

Nos trens a situação não é muito diferente. Por dia, os trens metropolitanos carregam cerca de 600.000 passageiros. O metrô, outros 690.000. Na semana passada, os passageiros de trens ficaram 13 horas sem o serviço, quando uma composição da Supervia – a campeã em reclamações, entre os usuários de transporte público – descarrilou, atingiu a rede aérea e paralisou totalmente o sistema. Num episódio que entrou para os grandes vexames da cidade, o metrô parou no dia da celebração de abertura da Jornada Mundial da Juventude (JMJ), com presença do papa Francisco, em junho de 2013. Um detalhe: o metrô era o transporte recomendado para os milhares de peregrinos que estavam na cidade.

Com um pé atrás: vice-governador elogia Supervia e vai ao Facebook se explicar

“O sistema público e coletivo no Rio é ruim, ineficiente. Os ônibus, mesmo em faixas exclusivas, também ficam presos nos engarrafamentos. Os trens estão sucateados, o metrô é de um trajeto só, para duas linhas, e em breve serão três. É evidente que o Rio não tem uma equipe pensando transportes sistematicamente, considerando que, atualmente, qualquer probleminha para a cidade”, alerta Ribeiro.

O Rio está, como define o especialista da Coppe, “no talo”, no limite, e sem condições de reagir aos imprevistos. Uma situação como a desta terça-feira, durante a Olimpíada, realizaria o sonho dos mascarados do Black Bloc: não vai ter Olimpíada, ou Copa, por pelo menos um dia. A Linha Amarela é uma artéria vital do sistema viário, principal conexão entre o Centro e a Zona Oeste, cortando quatorze bairros e com fluxo diário de 220.000 veículos. As competições nas arenas localizadas na Barra da Tijuca precisariam, no mínimo, ser atrasadas em algumas horas.

Para garantir a Copa e a Olimpíada, a principal medida viária, ironiza o professor, é a seguinte: férias escolares. Com o alívio de 15% a 20% na pressão sobre o trânsito, abre-se caminho para as delegações, os turistas e jornalistas que virão. A ausência de um plano de emergência, de fato, não é exagero, nem coisa de quem “não quer a Copa”. Depois do segundo dia consecutivo de grande engarrafamento, e na segunda semana de paralisação forçada de uma parte vital do sistema de transporte, a Agência Reguladora de Transportes (Agetransp) decidiu pedir o que devia sempre ter existido: a criação de um plano de “contingência integrado entre os diferentes modais”. Uma reunião realizada á tarde, com participantes das secretarias de Estado da Casa Civil, de Transportes e das concessionárias Supervia, Metrô Rio e CCR Barcas, além da Secretaria Municipal de Transportes e da Fetranspor estabeleceu prazo de 30 dias para elaboração de um plano. Como nunca se fez nada parecido na cidade, é pouco provável que em um mês venha à luz um planejamento de fato.

O plano de emergência é necessário. Mas é evidente que não é ele quem vai fazer o transporte público ser eficiente e atrativo o bastante para que o morador de um bairro prefira deixar o carro em casa e, assim, reduzir engarrafamentos, poluição, inchaço dos estacionamentos e todos os malefícios que o automóvel pode causar a uma cidade saturada. Como lembra Ribeiro, a tradição brasileira é de o governante só investir na obra que ele próprio possa inaugurar, o que manda para o limbo qualquer projeto superior ao prazo de dois mandatos, no máximo.

Leia também:

Cabral põe tesoureiro do PMDB para fiscalizar grandes empresas no Rio

Problemas nos trens do Rio vão continuar até 2016, diz secretário

Descarrilamento de trem paralisa transporte ferroviário e provoca caos no Rio

A Olimpíada e a Copa, eventos sobre os quais pesam a responsabilidade de “deixar um legado”, são, também, compromissos que forçaram, ou no mínimo convidaram as autoridades a adotar uma espécie de atalho na gestão de mobilidade da cidade. Como lembra o especialista da Coppe, em 2005 foi feito o Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU) da capital, com dados de 2003 e 2004. Pouco depois, em 2009, o Rio venceu a disputa para receber os Jogos Olímpicos. O que se decidiu, a partir daquele ponto, foi ignorar o que dizia o planejamento de longo prazo e adotar soluções orientadas para a localização das arenas, alojamentos e as necessidades dos eventos esportivos – que nem sempre coincidem com a necessidade de expansão da cidade. Surgiram, como grandes soluções, os corredores expressos de ônibus (BTR) Transcarioca, Transolímpica e Transoeste.

Em transporte de massa, o planejamento, e a capacidade de reagir a situações imprevistas extremas, é a chave do sucesso e da segurança. Quando um sistema tem tantas “cabeças” pensando – ou não – e agindo, um erro mínimo pode afetar muita gente. A rigor, o caminhão que derrubou uma passarela de 94 toneladas sobre três carros, causando a morte de quatro pessoas – entre elas dois pedestres que estavam sobre a estrutura – não poderia passar pela Linha Amarela naquele horário. O motorista, que disse estar consciente da infração de trânsito, mas que não sabia do movimento na caçamba, percorreu os 3 quilômetros entre o acesso 2 e a passarela no acesso 4 em aproximadamente 2 minutos – tempo curto demais para ser impedido de qualquer coisa. O acidente aconteceria no Rio ou em Londres, onde foi realizada a Olimpíada de 2012. Mas é improvável que os ingleses corram o risco de enfrentar a mesma situação sem um planejamento de urgência. E dificilmente tanta gente estaria, naquele momento, usando o carro de passeio para se deslocar.

A armadilha que o sistema de transporte do Rio – e de grande parte das maiores cidades brasileiras – precisa desarmar passa, necessariamente, pela redução do número de carros nas ruas, com progressiva oferta de transporte público de qualidade. O Rio se destaca negativamente entre as metrópoles por experimentar uma involução acelerada na qualidade de vida de quem enfrenta o trânsito. Um levantamento divulgado em novembro pela empresa de GPS Tom Tom constatou, para desespero dos cariocas, que os engarrafamentos à beira-mar atualmente são piores do que os da capital paulista. O levantamento considera uma proporção entre os tempos de viagem nos horários de fluxo leve com os períodos de pico, em estradas e vias urbanas. A pior cidade do mundo nesse quesito, segundo o estudo, é Moscou, com índice de 65% de tempo em congestionamento, seguida por Istambul, com 57% e pelo Rio. São Paulo ficou na sétima posição, com 39%. “Não existe mágica. Se o transporte coletivo for ruim, os automóveis vão para as ruas”, resume Ribeiro.

Passageiros caminham na linha férrea – Março de 2013

Passageiros se arriscam caminhando na linha férrea. O registro foi publicado no Youtube por um usuário.

Trens superlotados e de portas abertas – 2010

Passageiro filmou trens de portas abertas e superlotados na estação de Bangu.

Trens parados na Zona Oeste

Usuários mostram estação depredada em protesto pela interrupção na circulação de trens.

Tumulto na Central do Brasil

Passageiros se abrigam na Central do Brasil. As imagens de setembro de 2012 são do dia em que houve um quebra-quebra nas estações.

Passageiros protestam contra paralisação dos trens – fevereiro de 2012

Passageiros protestam contra paralisação dos trens.

Trem pega fogo – Setembro de 2012

Usuário da Supervia filma chamas sob um vagão da Supervia.

Tumulto e desinformação em dia de trens parados – Fevereiro de 2012

Passageiros buscam informações em dia de paralisação de trens, em fevereiro de 2012.