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Novo controlador de Guarulhos terá de contornar déficit de R$ 4,9 bilhões

Ao longo de vinte anos de concessão, custos previstos somam R$ 22,5 bilhões contra receitas estimadas no edital de R$ 17,6 bilhões

Por Ana Clara Costa e Beatriz Ferrari - 9 fev 2012, 06h23

“Eles terão de ser muito criativos do ponto de vista da exploração das receitas. Será um desafio muito grande buscar tanta eficiência e criação de serviços em um aeroporto”, afirma o consultor.

Passada a adrenalina da privatização dos aeroportos, as empresas que ganharam o leilão estão na mira de investidores. Os consórcios liderados por Invepar, Engevix e Triunfo começam a ser questionados sobre como farão para rentabilizar as aquisições bilionárias realizadas nesta segunda-feira – e consideradas “caras demais” por muitos analistas. A maior interrogação refere-se ao consórcio Invepar-ACSA, que arrematou Cumbica, em Guarulhos (SP), por 16,2 bilhões de reais, com um ágio de 373,5%. Considerando o valor da outorga a ser paga, as obrigações previstas em contrato e as receitas futuras do aeroporto estimadas no edital de licitação, as contas não só não fecham, como revelam um rombo de 4,9 bilhões de reais em vinte anos de concessão (veja quadro). O consórcio terá de gerir o aeroporto com eficiência impressionante para obter algum lucro. A questão é saber se a missão é impossível, ou apenas desafiadora.

Os desafios do aeroporto de Guarulhos Os desafios do aeroporto de Guarulhos

Os desafios do aeroporto de Guarulhos /

Somando todos os desembolsos que a Invepar-ACSA terá de efetuar em duas décadas, obtém-se a cifra de 22,5 bilhões de reais, ante uma receita projetada pelo edital de licitação de 17,6 bilhões de reais. Do confronto desses dois números surge a diferença de 4,9 bilhões de reais. “Eles terão de ser muito criativos do ponto de vista da exploração das receitas. Será um desafio muito grande buscar tanta eficiência e criação de serviços em um aeroporto”, afirma o consultor Jorge Pereira da Costa, da Roland Berger. “A não ser que exista alguma articulação visando a renovação da concessão para além de 20 anos. Aí faria mais sentido.”

Desembolsos e receitas – Além do bilionário valor de outorga, os consórcios terão de arcar com pesados investimentos durante a concessão. Conforme o edital, as exigências são de 4,6 bilhões de reais para Guarulhos, 2,8 bilhões de reais para Brasília e 8,7 bilhões de reais para Campinas. Também deverão ser pagas contribuições anuais ao Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC) que chegam a 10% da receita bruta anual para Guarulhos, 2% para Brasília e 5% para Viracopos. Para se ter ideia, tomando por base os números de 2011, tal contribuição sairia por mais de 80 milhões de reais ao ano somente no caso do aeroporto da Grande São Paulo. Com base nas projeções de receita da Anac para Cumbica, o FNAC receberá 1,7 bilhão de reais ao longo de vinte anos, em valor presente (veja quadro).

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Receitas não-tarifárias em foco – Um aeroporto tem basicamente duas fontes de receita: as tarifárias e as não-tarifárias. As primeiras advêm de tarifas como a de embarque, por exemplo, que são cobradas de passageiros e as aeroportuárias que incidem sobre as companhias aéreas. As segundas têm a ver com o oferecimento de serviços como locação de espaço para lojas, estacionamento de veículos, parada de aeronaves e publicidade. O presidente da Invepar, Gustavo Rocha, afirmou nesta terça-feira que as amarras do setor público impediam que Guarulhos lucrasse com receitas não-tarifárias. Enquanto esse tipo de receita corresponde a 40% do faturamento de Guarulhos hoje, chega a 60% das receitas totais dos principais aeroportos do mundo. “Nós entramos nesse leilão para ganhar e vamos batalhar para gerar a eficiência necessária para compensar o investimento”, disse Rocha.

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Para o especialista Jorge Leal, professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP), a saída para impulsionar a geração de caixa está justamente nas receitas com serviços. “Investir em estacionamentos de carros e aviões, por exemplo, pode garantir um resultado operacional muito melhor”, explica. O aluguel atual dos espaços comerciais nos aeroportos também poderia ser uma fonte de receita mais significativa. “A Infraero poderia cobrar muito mais no aluguel das lojas, e as concessionárias certamente vão rever esses contratos no momento da renovação”, avalia Daniel Spilberg, analista do banco Barclays. O governo estimou a receita não-tarifária de Guarulhos em 300 milhões de reais ao ano, mas fonte de um dos consórcios afirmou ao site de VEJA que, mesmo se fosse 1 bilhão de reais, esse valor estaria subestimado.

Assim como as projeções de receita estão possivelmente subestimadas, analistas acreditam que os custos foram superestimados. A mudança de mãos de um operador público para um privado deve provocar melhoras sensíveis na gestão e reduzir as despesas operacionais. A Infraero não é exatamente um exemplo de gestão competente – entre 2003 e 2010, conseguiu executar apenas 44% dos recursos previstos para investimentos, de acordo com dados do Ministério do Planejamento.

Risco de reajuste tarifário – Ainda que a aposta na obtenção de fortunas em receita não-tarifária tenha sido levantada pelo presidente da Invepar, a principal entidade do setor de aviação mundial afirma que os investimentos nem assim serão compensados. Os altos valores praticados pelos concorrentes durante o leilão dos aeroportos foram alvo de crítica da International Air Transport Association (Iata). A entidade não acredita que, sobretudo, o consórcio de Guarulhos consiga rentabilizar sua operação sem aumentar taxas. “Nossa preocupação é que, devido ao tamanho do comprometimento financeiro dos consórcios, isso se traduza em custos maiores para companhias aéreas e passageiros”, afirmou o porta-voz da Iata, Perry Flint ao site de VEJA.

Consta em um relatório da Iata que a operadora sul-africana ACSA, que integra o consórcio da Invepar, tem o costume de aumentar consideravelmente as tarifas para empresas aéreas nos aeroportos onde opera. Ainda que o edital exija a manutenção das tarifas aos passageiros, o consórcio poderá, segundo a Iata, aumentar taxas sobre combustíveis e aluguel de espaço de qualquer tipo, ampliando as despesas das companhias aéreas. Desta forma, na avaliação de Flint, parte dos custos pode ser repassada aos passageiros. A entidade ainda afirma que o mercado brasileiro não possui espaço para elevação de taxas aeroportuárias, tendo em vista que as praticadas nos aeroportos nacionais já estão entre as mais altas do mundo. Uma aeronave A330, por exemplo, paga 93% a mais para pousar em Guarulhos do que em Miami.

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De acordo com uma fonte da Anac, a Iata vem fazendo críticas diretas à atuação da Infraero no Brasil em reuniões periódicas com a agência reguladora, companhias aéreas e a própria empresa estatal. “Eles sempre falaram abertamente à Infraero que ela falhou em tudo o que se propôs. E comprovavam tudo com documentação. A imagem do Brasil junto à Iata é muito deteriorada devido à falta de seriedade da gestão de aeroportos”, afirma o executivo.

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