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CEO da GM defende reforma tributária

O presidente da General Motors Mercosul, Carlos Zarlenga, diz que Argentina deveria se inspirar no Brasil e fazer uma reforma trabalhista

Por Felipe Machado 6 ago 2017, 09h05

O executivo argentino Carlos Zarlenga, 43 anos, assumiu no começo deste ano o comando das operações da General Motors no Brasil e na Argentina. Em meio a um cenário difícil para o mercado automotivo no Brasil, em que as vendas de carros caíram quase 50% nos últimos três anos, a empresa ultrapassou a Fiat no país em 2016 em número de vendas. A rival estava na liderança havia 14 anos.

Zarlenga vê vantagens na reforma trabalhista aprovada no Brasil e sugere que a Argentina se inspire e faça uma nos mesmos moldes.  Para melhorar a competitividade, o executivo defende que se faça uma reforma tributária para reduzir o peso dos impostos. A seguir, sua entrevista a VEJA:

  • As vendas de automóveis caíram praticamente à metade desde 2013 para cá, indo de 3,6 milhões para 2 milhões de emplacamentos por ano. Esse mercado vai voltar a crescer? Vai ter crescimento em 2017, estamos vendo uma alta sustentável nas vendas desde março. Em junho, foram emplacados 194.954 carros contra 171.797 no ano passado. É um número bem grande de crescimento, e isso com todas essas novidades políticas aí. Nossa previsão para o ano é de um crescimento de 10%, com 2,2 milhões de emplacamentos.

    E vemos crescimento também na Argentina, que é o nosso principal mercado exterior, destino de mais de 60% das exportações. Todos os segmentos estão crescendo em um ritmo bastante similar. O consumidor, em todas as faixas de preço, está comprando carro.

    O que precisa ser feito para melhorar a situação do setor automotivo? Se olharmos os números públicos das empresas, ninguém está ganhando dinheiro no Brasil. Um dos pontos, que temos falado muito, é o problema da falta de competitividade. Achamos que a reforma trabalhista vai ajudar muito neste sentido porque traz modernização: flexibilização do trabalho, terceirização, o tratamento dado a diferentes atividades dentro da fábrica, para gerar mais eficiência. E eu diria que a Argentina tem que tomar nota do que foi feito no Brasil, porque acho que também é necessário pensar lá na reforma que foi feita aqui. Ver quais seriam os benefícios.

    Eu diria que a Argentina tem que tomar nota da reforma trabalhista do Brasil, porque acho que também é necessário pensar lá no que foi feito aqui. Ver quais seriam os benefícios.

    Carlos Zarlenga, presidente da GM Merconsul

    Também tem que ter uma reforma tributária, que é muito importante para os dois países. Cerca de 54% do preço do carro no Brasil são impostos, que é uma das cargas mais altas do mundo. Na Argentina, é praticamente o mesmo nível. Há muitos impostos sobre a produção que são exportados e que não deveriam ser, tem muita ineficiência da cadeia impositiva.  E também muito de infraestrutura e logística que precisam ser melhoradas.

    O setor automobilístico é um dos grandes empregadores do país. De que maneira a reforma trabalhista pode ter impacto na atividade dessa indústria? Os processos trabalhistas representam de 8 a 10% do custo total da folha de pagamento. É um número muito alto. Evidentemente que se quer proteger o trabalhador frente a qualquer coisa que esteja fora do acordo trabalhista. Mas há muita incerteza hoje porque, mesmo cumprindo, o processo na Justiça acaba sendo outra coisa.

    E são referentes a casos que aconteceram há muito tempo. Então, também, a informação referente a eles não é tão simples de se obter. É difícil de achar o processo mais evidente, não é sempre o mesmo tipo. O que tem é um alto nível de litigiosidade.

    Por que o senhor diz que é importante poder negociar pontos do acordo de trabalho? Tem algumas funções que precisam da flexibilidade, outras que não. Por exemplo, quando há regras trabalhistas que não permitem compensar horários para pessoas que precisam de um ambiente flexível. Vamos supor, um engenheiro que está trabalhando em vários projetos, tanto para o Brasil quanto para a Ásia. Tem noites que é preciso virar no telefone, e passar o dia seguinte no trabalho. E tem noites em que se trabalha, por diferença de fuso-horário. Quando a lei trabalhista te fecha sobre as horas que se pode usar e não pode usar, está tirando a flexibilidade que o negócio requer.

    Muitas das novas possibilidades de negociação trabalhista deverão acontecer coletivamente, através dos sindicatos. E parte dos trabalhadores do setor automobilístico é representada por sindicatos fortes e tradicionais, como o dos metalúrgicos. Como é a relação da empresa com eles? A relação é muito boa. Temos diferentes sindicatos, em diferentes fábricas. Durante a crise, teve muito entendimento das necessidades de ambos os lados. Foi uma relação que melhorou ao longo do tempo. E, agora que estamos com a expectativa de voltar a crescer, isso que foi construído na crise, provavelmente vai continuar melhorando. Porque é mais fácil desenvolver essas relações com crescimento que nos momentos de dificuldades.

    Eu acho que os sindicatos entenderam a dinâmica que vinha com a redução nas vendas. Quando o nível de atividade numa indústria cai 45%, claramente se sabe que algum ajuste tem que acontecer.  Teve muita conversa e as soluções que foram achadas foram as melhores possíveis, tanto para o sindicato quanto para as montadoras.

    Além das mudanças sobre o tema trazidas pela mudança na CLT, o governo criou recentemente uma lei sobre terceirização. A regra permite a substituição de empregos com carteira por terceirizados. A GM pensa em terceirizar seus funcionários? Isso depende de uma análise que se faz planta por planta, atividade por atividade. Tem algumas coisas que se presta mais para trabalhar com terceirização, outras menos. Um caso que acho que todo mundo já aceitou como normal: os nossos centros de atendimento. Têm sido terceirizados por muito tempo. Por exemplo, no nosso sistema de concierge, no de telemática, no pós-venda. Diria que na indústria inteira é assim.

    Isso faz com que a qualidade de serviço seja a mesma, melhora o treinamento, a administração da rotatividade é melhor.  Nessas áreas, já ficou bem claro que esse é o modelo a seguir. Em outras, vão ter que ser desenvolvidos modelos, e as áreas vão ter que ser achadas. Mas acho que é uma oportunidade de pensar para frente.

    O país passa pela sua crise mais extensa, com alto nível de desemprego, retração na atividade e incertezas na economia. E o cenário político é de instabilidade. Comprar um automóvel é uma decisão que depende da confiança no futuro. Esse clima não afeta as vendas? Parece que há uma desconexão entre economia e política no setor automobilístico. A atividade de emplacamentos e vendas entre a segunda metade de maio e a primeira metade de junho, por exemplo, continuou em bom ritmo. E, na segunda metade de junho, cresceu ainda mais.

    Em maio, estávamos na expectativa de ver o que acontecia no mercado automotivo, em referência às novidades políticas com a delação do Joesley Batista. Eu diria que, se na queda da indústria no período de 2013 a 2016, a instabilidade política teve muito a ver, na retomada que vemos agora está tendo um pouco menos a ver.

    O presidente Michel Temer foi denunciado pelo Ministério Público por corrupção, e corre o risco de enfrentar um processo de impeachment. Mesmo que o cenário político não esteja afetando o negócio, a instabilidade afeta a economia. Ele deveria sair? A coisa real e importante para se falar agora é: vai haver condição suficiente para passar as reformas econômicas? O importante é que as que foram começadas continuem. Além da trabalhista, tem também a da Previdência e a tributária. Se o governo continua ou não, se o nome é assim ou assado não é a parte mais importante.

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    Seja qual for o resultado político, ele vai ser dentro das instituições, e isso é bom. Como investidores de longo prazo, isso são coisas que nos dão confiança. Se for ver, em casos como o da Venezuela, isso aconteceu fora delas. E nós não estamos mais no país, fechamos as operações por lá.

    Especialistas do setor apontam como motivos da queda do patamar de vendas nos últimos anos fatores como a alta dos juros, do dólar e a redução de incentivos fiscais. Compensa ter uma fábrica no país atualmente? Nós estamos muito contentes com o nosso negócio aqui no Brasil, somos número 1 de mercado, com o carro mais vendido. E vamos continuar investindo, não só nos produtos, mas na marca. Durante a crise, não cortamos gasto de comunicação, mantivemos a publicidade, e tentamos ganhar eficiência em outros lugares, aumentando a eficiência e reduzindo o desperdício, por exemplo.

    Vamos fazer um investimento de 4,5 bilhões de reais em São Paulo até 2019 no lançamento de novos produtos. O valor é parte dos 13 bilhões de reais do nosso plano de investimentos, que já anunciamos. Manter a presença no Brasil, sendo o número 1, já é um desafio. Mas a ideia é continuar crescendo.

    “O carro autônomo e o carro elétrico vão chegar no Brasil mais rápido do que a gente pensa”

    O senhor comanda também, além das operações no Brasil, as atividades da GM na Argentina. Como é a situação desses países no setor automotivo mundial? Se você vir o nosso gap de competitividade com um país como o México, por exemplo, é muito alto. Para pensar no longo prazo, em exportar, temos que realmente reduzir o nível de custo que temos tanto no Brasil quanto na Argentina. Porque as decisões de investimento que as matrizes das empresas fazem são para o Mercosul, nunca para um país só.

    Se olharmos os números públicos, das nossas empresas e de outras do setor, é possível ver que todo mundo está com sérias perdas na América do Sul, ninguém está ganhando dinheiro. A margem financeira durante a crise mundial não permitia fazer investimentos. As matrizes financiaram muitas operações no Brasil.

    Um ponto interessante é a penetração de carros por habitante. Nos Estados Unidos, tem uns 900 carros para cada 1.000 habitantes. O Brasil está perto de 200. Ainda tem muito espaço para crescer.

    O setor de transportes passa por uma revolução no mundo com novas tecnologias para carros, como veículos elétricos e veículos autônomos.  Mudanças desse tipo acontecerão no Brasil? Sim, e mais rápido do que a gente pensa. A tecnologia está evoluindo cada vez mais rapidamente. Nos estamos testando uma frota de 150 Chevrolet Bolt autônomos nos EUA, e eu diria que a versão final desta tecnologia está muito perto.

    Acho que o carro autônomo e o carro elétrico vão chegar no Brasil, e em toda América do Sul. Carro elétrico está mais próximo de acontecer, mas as duas coisas vão estar vinculadas, um vai vir rapidamente após o outro. Diria que, para eletrificação, um prazo de 3 a 5 anos, com certeza. E autônomo, sem dúvida, nos próximos 10 anos. O que falta agora é a questão regulatória, que vai ser importante. Mas isso vai acontecer.

    Muito se reclama da qualidade dos carros dos nossos carros e das nossas estradas, se comparados aos de fora. Estamos em níveis diferentes? Não vemos diferença entre o carro brasileiro e o carro de fora. Os produtos que vendemos são globais. E todo o desenvolvimento que estamos fazendo agora para os novos produtos são 100% globais. O diferencial ainda é o poder aquisitivo. Tem alguns produtos que são planejados para mercados emergentes. Nas estradas, para os carros autônomos, vão ter que ser feitas adaptações, mas não muita mudança.

    O senhor acredita que essas novas tecnologias vão afetar o modelo de negócio das montadoras, como a GM? A pergunta não é se vai ter mudança no modelo de negócio, mas como vai acontecer, qual o timing, que serviços vão funcionar, quem vai ganhar e quem vai perder.

    E aí, acho que a GM está muito bem colocada. Nós estamos liderando eletrificação. O novo Bolt é o carro com o maior autonomia, atingindo quase 400 quilômetros. E não é um projeto de ciência. É um carro para ser usado de verdade, por uma pessoa com necessidades reais, todos os dias. Em tecnologia autônoma, nós fizemos várias aquisições, e estamos desenvolvendo a tecnologia que vai ser a ganhadora.

    Além de tecnologias novas, há modelos de serviço de transporte urbano, como através de aplicativos como o Uber, que reduzem a necessidade de ter um carro. O que fazer diante disso? É verdade que quanto melhor for a oferta de serviços de transporte para o cliente -e carro autônomo também – mais vai ser a penetração deles. Porque são muito úteis nas cidades que a gente mora. Estacionamento, trânsito e manutenção do carro são problemas.  Estamos trabalhando forte em modelos de compartilhamento. Nós já lançamos no Brasil a nossa marca, a Maven. Por hora, só para funcionários da GM. E nos EUA estamos em mais de 70 cidades.

    Sendo assim, a GM vai continuar vendendo carros ou vai passar a fazer outras coisas em transporte? Nesse momento, tem que estar pensando na nova tecnologia que está chegando, tem que estar construindo o futuro. Mas não se pode esquecer do core business que é, ainda, o modelo tradicional, de posse de carros. Tem que trabalhar os dois cenários ao mesmo tempo.

    Hoje a indústria automotiva mundial vende 90 milhões de carros por ano, e isso gera uma receita. Mas a que pode ser gerada com serviços de transporte é dez vezes maior que a vendendo carros. Há vários estudos que falam disso. Não fazemos receita por quilômetro rodado hoje, mas por carro vendido. Quando se vai para o modelo de serviço, o número da receita cresce violentamente.

    A geração de pessoas nascidas na década de 1980, os millennials, é apontada como questionadora do modelo econômico atual, e menos interessada em ter veículos. Eles estão comprando menos carros? Não. Eles estão comprando mais que no passado. Mas são millennials mais ricos. Se for ver o nível de rendimento per capita, tem crescido. Será que querem menos carro? Como o número total continua crescendo? Não sei. Mas o dado hoje é que eles continuam comprando carro.

     

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