Concorrência aumenta no Porto de Santos
Com a chegada da Embraport e da BTP, terminais antigos buscam novas opções para não perder ainda mais espaço no mercado
Desde que os primeiros navios atracaram no cais da Embraport e da Brasil Terminal Portuário (BTP), inaugurados entre julho e agosto de 2013, uma nova dinâmica começou a ser desenhada no Porto de Santos. Por trás desses novos personagens estão gigantes nacionais e estrangeiros que, ao se unirem, criaram uma concorrência que há anos não se via no maior complexo portuário da América Latina.
Até fevereiro, a concentração no mercado de contêineres, nas mãos de três grandes empresas, havia caído 21,3 pontos porcentuais, de 94,4% para 73,1%, segundo relatório da Companhias Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o porto santista. Os dois novos terminais abocanharam não só a demanda reprimida, calculada em 10% da movimentação do estuário, mas também retiraram uma fatia de antigos operadores, como Santos Brasil, Libra, Ecoporto e Rodrimar.
Entre março e este mês, as participações continuaram mudando. A Embraport garante que já detém 15% da movimentação de contêineres em Santos – em fevereiro, estava com 13,3%. Controlado por Odebrecht TransPort e DP World (empresa do governo de Dubai), o terminal consumiu investimentos de 2,3 bilhões de reais e demorou sete anos para sair do papel, desde a licença de instalação.
Atualmente, oferece três linhas de cabotagem na costa brasileira e argentina, uma para o extremo oriente e outra para o Caribe, América Central e Norte da América do Sul, explica o gerente de projetos da empresa, Wilson Lozano. As rotas são feitas por grandes companhias marítimas, como Maersk Line, Safmarine, Hamburg Süd e CMA CGM, entre outras gigantes.
Quanto mais empresas de navegação atenderem os terminais, maior a chance de sucesso nos negócios. Se o terminal tem como sócio uma armadora, é meio caminho andado, afirmam executivos em Santos, numa referência à BTP. Ela tem entre os sócios dois armadores líderes: a dinamarquesa Maersk e a suíça MSC. Em fevereiro, a empresa era responsável por 9,2% da movimentação de contêineres em Santos, segundo dados da Codesp.
O terminal, de 2 bilhões de reais, foi inaugurado em agosto do ano passado e hoje oferece seis rotas feitas pelos armadores aos clientes. Segundo o diretor de relações internacionais da BTP, Paulo Simões, o terminal só não está operando a pleno vapor por uma limitação na profundidade do acesso aos berços de atracação. “Com essa restrição solucionada poderemos receber navios maiores, de 300 metros de comprimento, o que permitirá melhorar a produtividade”, diz Simões.
Além de sócios de peso, contam a favor dos dois terminais a infraestrutura moderna com equipamentos de última geração. Na prática, isso significa maior produtividade e menos tempo de espera dos navios.
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Líderes – Com a concorrência batendo à porta, há terminais “antigos” correndo para não perder ainda mais terreno no mercado. Mesmo aqueles que têm equipamentos de ponta, como Santos Brasil e Libra, estão suando a camisa para não deixar a liderança. O aumento da oferta em Santos – algo que se buscava há anos – deu mais poder aos armadores, que agora podem escolher em quais terminais operar. Nessa negociação, há empresas que pediram até 25% de redução nos preços praticados pelos terminais. “O armador quer saber onde atracar com mais velocidade e menos custo”, afirma o presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli.
Embora tenham bons índices de produtividade, Santos Brasil e Libra – primeiro e segundo colocados no ranking de movimentação de contêineres – sabem que devem perder ainda mais espaço para os concorrentes novatos. “Acreditamos que ainda não houve uma acomodação. Os dois terminais vão continuar brigando por mercado. Nossa expectativa é perder ainda mais um pouco de participação”, afirma o diretor Comercial da Santos Brasil, Mauro Salgado, que oferece quinze serviços (rotas feitas por armadores).
Na opinião dele, porém, é melhor concorrer por cargas dentro do porto do que fora dele. “Se não há capacidade num porto, a carga vai para outro terminal. Recuperá-la é mais difícil. Disputar uma carga dentro do porto é mais fácil”, diz Salgado.
Disputa – Pelos dados da Codesp, entre dezembro de 2012 e fevereiro deste ano, a participação da empresa no mercado de contêiner em Santos caiu de 54,7% para 47,6%. Na Libra Terminais, de 23,3% para 15,5%. “Hoje, a oferta de espaço em Santos é maior do que a demanda. A situação vai persistir por mais um tempo”, afirma o diretor da Libra, Roberto Teller.
A esperança agora é que, em algum momento, essa concorrência dentro do Porto de Santos se traduza em redução de custos para importadores e exportadores. O coordenador geral do Comitê dos Usuários dos Portos e Aeroportos do Estado de São Paulo, da Associação Comercial, José Cândido Senna, afirma que, por enquanto, não há informação sobre redução do preço logístico em Santos.
“Os mais beneficiados com essa concorrência serão os armadores. Mas acreditamos que, num segundo momento, haja queda de preço para importadores e exportadores”, diz ele. Isso, no entanto, vai depender de uma atuação mais firme das empresas de comércio exterior, até porque o poder dos armadores é muito grande.
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Alternativas – Para compensar a queda na movimentação de contêineres, alguns terminais estão apostando em novos serviços para incrementar a receita. Um deles é a integração logística, em que a empresa cuida do transporte da carga do cliente desde a saída do navio até a entrega na porta da empresa. Tanto Santos Brasil como Libra têm essas opções no portfólio.
Salgado, da Santos Brasil, afirma que, há algum tempo, a empresa se prepara para esse momento de maior concorrência e perda de mercado. Além de manter a qualidade dos serviços no terminal, a companhia decidiu oferecer mais opções de transporte. “Compramos a (empresa de logística) Mesquita em 2007 para melhorar o atendimento aos nossos clientes. Fazemos o transporte rodoviário, o esvaziamento do contêiner e a armazenagem. A ideia é oferecer razões para que ele continue trabalhando com a gente.”
A Libra Terminais também tem unidades voltadas para armazenagem e gestão de transporte intermodal até o terminal marítimo ou gestão da entrega da mercadoria importada até o destino final. A empresa tem armazéns alfandegados e unidades de gestão de transportes em Campinas, Uberlândia, Santos e Cubatão. Outra oportunidade de negócios é a cabotagem. Com mais espaços nos terminais, as grandes empresas de navegação podem descarregar os contêineres em Santos e depois uma outra companhia faz a distribuição pela costa brasileira. “Hoje, com o nível de ocupação mais baixo, o volume de transbordo está entre 30% e 40% acima do verificado no ano passado”, diz Salgado.
Nesse mercado, no entanto, a Santos Brasil terá de concorrer novamente com a Embraport. O terminal também tem três linhas voltadas para cabotagem.
(com Estadão Conteúdo)
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