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Moreira Franco: ‘Aéreas precisam de capital estrangeiro’

Em entrevista ao site de VEJA, o ministro da Aviação Civil, Wellington Moreira Franco, reconhece que, sem o dinheiro externo, será difícil para as companhias brasileiras desenvolverem a aviação regional

Por Talita Fernandes 17 nov 2014, 06h45

Na última semana, o tema da aviação regional voltou ao debate quando o governo encaminhou uma Medida Provisória ao Congresso com itens que visam promover o desenvolvimento do setor para além das grandes capitais e cidades. O assunto estava esquecido desde o fim de 2012, quando a presidente Dilma Rousseff anunciou um plano de investimentos da ordem de 7,3 bilhões de reais para turbinar 270 aeroportos pequenos. De lá para cá, o plano não decolou e, segundo o ministro da Secretaria de Aviação Civil, o país tem apenas 40 dos 270 aeroportos regionais em desenvolvimento. Em entrevista ao site de VEJA, Moreira Franco disse que ainda é cedo para comentar os detalhes da MP, que ainda será apreciada pelo Congresso Nacional. Entre os pontos-chave do texto está o fim da restrição de capital estrangeiro em empresas aéreas brasileiras, hoje em no máximo 20%. Segundo o ministro, a medida é imprescindível para promover o desenvolvimento da aviação regional. “Elas (empresas aéreas) precisam de capital e nós precisamos, com os aeroportos funcionando, de empresas regionais ativas”, diz. Moreira Franco falou ainda sobre o projeto de concessão dos aeroportos e reconhece que o país se modernizou nessa área, mas que ainda é preciso promover mudanças fortes na regulamentação. Confira trechos da entrevista:

O governo encaminhou uma Medida Provisória voltada para o desenvolvimento da aviação regional no país. Entre os itens incluídos está o fim da limitação de capital estrangeiro nas empresas aéreas. Como o senhor vê isso? Com relação ao capital estrangeiro, minha opinião é favorável. Todas as quatro grandes empresas mantêm relações com capital estrangeiro. É muito mais razoável você levantar essa restrição, que é o grande pleito das empresas regionais. Elas precisam de capital e nós precisamos, com os aeroportos funcionando, de empresas regionais ativas. Elas vão operar de maneira diferente das grandes empresas, com menos passageiros. Não sei como a Câmara vai reagir a isso, pois esse é um assunto que se debate no Congresso há muitos anos, mas até agora não conseguiram resolver. Do governo, eu, por exemplo, sou favorável, mas tem muita gente que não tem opinião formada. Na estrutura da economia brasileira, só dois setores mantêm restrições: a aviação e os hospitais.

De que forma a aviação regional será desenvolvida por meio dessa medida provisória? Temos um plano que tem por objetivo fazer com que a aviação esteja à disposição dos brasileiros. Temos funcionando 120 e poucos aeroportos. Nessa primeira fase, o objetivo é ampliar para 270 aeroportos. Ou seja, fazer com que cada brasileiro esteja a uma distância de até 100 quilômetros de um aeroporto. Esses aeroportos vão alimentar os grandes hubs para distribuir passageiros domesticamente e para o exterior. Isso servirá para criar também hubs de aviação de carga, como Ribeirão Preto, Uberlândia e Macaé. Já há volume e demanda suficientes para isso. Como os preços praticados das passagens nos aeroportos regionais no interior do país são 31%, 32% mais caros do que os praticados nas áreas metropolitanas, para que haja um equilíbrio desse mercado nós estamos sugerindo um subsídio. É o que está sendo debatido na Câmara. A expectativa é de que na semana que vem a medida provisória esteja aprovada. Como todo debate, a Câmara e o Senado funcionam com o contraditório. Há muito debate, muitas propostas. Então nós vamos ter que esperar pelo texto final.

Como o senhor vê a declaração do presidente da Azul, Antonoaldo Neves, de que cancelaria a encomendas de jatos da Embraer se o Congresso aprovasse mudanças no projeto sobre aviação regional, em especial a retirada dos subsídios? Eu acho que aquilo foi uma precipitação. Nós temos de esperar que a medida seja votada. Tem que respeitar as diferenças. Tem que esperar antes de tomar atitudes. A expectativa é que a gente possa ter aprovado o que vai servir efetivamente ao fortalecimento da aviação regional no Brasil.

O governo já tem novos planos de concessões definidos? As novas concessões estão sendo conversadas com o Ministério do Planejamento e já está dentro da programação do ano que vem. Além disso, se está tocando o programa de aviação regional para dotar o país com 270 aeroportos com capacidade de operação. Nesse programa, 40 já estão em obras e vários já foram, inclusive, entregues. E está se fazendo um esforço junto à Anac no sentido de repensar ambiente regulatório. Nós precisamos entender que o objetivo é evitar dificuldades para quem queira voar. Dificuldades operacionais, tecnológicas e regulatórias. Mas, sobretudo, a ideia é criar um ambiente em que o modal aviação seja capaz de integrar o país. Tanto na mobilidade de pessoas quanto de bens.

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O senhor disse recentemente que o Branco do Brasil foi contratado para fazer estudos sobre a estrutura aeroportuária. Esse trabalho já foi concluído? O Banco do Brasil foi contratado para fazer um estudo, já concluído, de uma modelagem para a criação da Infraero Serviços, que seria uma empresa de capital misto. A ideia inicial seria de 51% de capital privado e 49% público. Mas os interessados entenderam era preferível trabalhar com 49% privado e 51% público porque dá mais agilidade para resolver determinados contratos e problemas em função na legislação brasileira. Para sócio, a ideia é trazer um grande de operador de aeroporto internacional. Alguns deles já foram consultados em um workshop realizado no começo do ano e alguns já manifestaram interesse. Essa decisão já está em fase final e nós já estamos marcando para levar o Banco do Brasil e a Infraero para uma apresentação na Casa Civil para fecharmos a decisão final da criação da Infraero Serviços. Isso significa uma mudança na cultura da Infraero, que está se preparando ao longo deste ano para operar em um ambiente de concorrência. Nós já temos cinco aeroportos, cada um deles com uma concessionária, que concorrem entre si, e a Infraero vai ter que viver nesse ambiente.

Está sendo repensado o papel da Infraero? Não só o papel, o que está sendo repensado é o sistema, a modelagem de governança e de gestão para que ela caia num ambiente de concorrência. Uma coisa é quando você trabalha num ambiente de monopólio e a outra, num ambiente de concorrência.

Antes da realização da Copa do Mundo no Brasil falou-se muito sobre a possibilidade de um verdadeiro caos aéreo durante o evento. Como o senhor avalia o resultado? Eu fui vítima de bullying. Ficaram dizendo que não ia funcionar, mas, felizmente, funcionou. As pesquisas, todas elas, sejam estrangeiras ou brasileiras, mostraram que o melhor serviço (da Copa) foi considerado o serviço aeroportuário. Foi extremamente positivo. Eu dizia que ia dar certo porque nós tivemos nos últimos três anos e meio quase 11,5 bilhões de reais investidos. Esses investimentos aumentaram a capacidade dos aeroportos brasileiros em 70 milhões de passageiros por ano. Aumentar a capacidade significa colocar mais pista e mais pátio. 70 milhões de passageiros significam seis cidades de São Paulo circulando pelos principais aeroportos brasileiros. É claro que nós estamos preparados. O salto na infraestrutura aeroportuária brasileira é definitivo, ele já se deu e nós entramos no século XXI. Agora nós temos que cuidar para ter uma regulação eficaz, temos que facilitar a vida das pessoas que trabalham na aviação. Os pilotos das quatro grandes companhias têm suas regras e necessidades junto à Anac. Nós temos a segunda maior frota de jatos executivos do mundo e a segunda maior frota de aviões agrícolas do mundo. Esses comandantes precisam ter uma regulação na Anac que facilite a vida funcional deles.

O que falta para que não haja retrocesso? Nós temos de ter uma regulamentação que seja contemporânea ao que a gente vive e não uma que dificulte a aviação.

Como seria essa mudança no ambiente regulatório? Mandamos, e está sendo votada no Congresso, uma Medida Provisória com uma autorização para que a Anac possa flexibilizar as exigências com relação aos aeroportos da Amazônia, sendo preservadas as exigências de segurança. Nós precisamos entender que os aeroportos não são iguais. Existe uma distinção da natureza física, de tamanho de voo, tecnológica e de número de passageiros. Não dá para comparar o aeroporto de Guarulhos e do Galeão com um aeroporto do interior do Amazonas ou do Pará, que operam dois ou três voos por dia. Você tem que ter uma regulação, um acompanhamento em aeroportos de maior complexidade, como Guarulhos, diferente das regras de funcionamento de um aeroporto que trabalha com um teco-teco, com aviões pequenos. Hoje, a regra é igual para todo mundo, o que é um delírio. Você fica com um aeroporto na Amazônia fechado porque eles exigem um nível de regras que não há condições de uso daquilo.

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