A ameaça de uma nova paralisação de caminhoneiros em 2026 remete diretamente à crise de 2018, quando uma greve de dez dias paralisou o país, provocou desabastecimento generalizado e deixou efeitos duradouros na economia. Naquele episódio, a mobilização foi a maior da história da categoria e superou protestos anteriores, como os de 2015 e as paralisações regionais de 1979.

O estopim da greve de 2018 foi o aumento acelerado do preço do diesel. Entre julho de 2017, quando a Petrobras passou a adotar uma política de preços alinhada ao mercado internacional, e maio de 2018, o combustível subiu 56,5% nas refinarias, segundo cálculos do setor. O valor saltou de cerca de R$ 1,50 para R$ 2,34 por litro, sem considerar impostos.

Para os caminhoneiros, o impacto foi direto. O diesel representa uma fatia relevante dos custos da atividade, cerca de 42% do frete, e o aumento repentino tornou a operação economicamente inviável para muitos profissionais. Sem conseguir repassar esse custo para o valor cobrado pelo transporte, a categoria iniciou bloqueios em rodovias de todo o país a partir de 21 de maio de 2018.

Em poucos dias, os efeitos se espalharam. Postos ficaram sem combustível, supermercados registraram prateleiras vazias e aeroportos enfrentaram cancelamentos de voos por falta de querosene de aviação. Indústrias reduziram ou suspenderam atividades, e serviços básicos passaram a operar com restrições.

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O impacto econômico foi significativo. A paralisação retirou 1,2 ponto porcentual do crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) de 2018, segundo estimativas do Ministério da Fazenda à época. Setores produtivos acumularam prejuízos bilionários, e o governo foi pressionado a agir rapidamente.

O que os caminhoneiros queriam

A principal reivindicação da categoria era a redução do custo do diesel. Os caminhoneiros pediam a zeragem de tributos federais, como PIS/Cofins e Cide, que representavam parcela relevante do preço final do combustível. Também cobravam medidas para garantir previsibilidade nos custos e evitar oscilações bruscas.

Diante da pressão, o governo federal anunciou um pacote emergencial. Entre as medidas estavam a redução de R$ 0,46 por litro no diesel, o congelamento temporário de preços e a criação de uma política de pisos mínimos para o frete, posteriormente formalizada na Lei 13.703.

Além disso, houve concessões como a isenção de pedágio para eixos suspensos de caminhões vazios e a destinação de recursos públicos para subsidiar o combustível. O custo fiscal dessas medidas foi estimado em R$ 13,5 bilhões, financiado por cortes em outras áreas, incluindo investimentos em infraestrutura.

O que pode se repetir agora

Sete anos depois, o cenário apresenta semelhanças relevantes. Novamente, o aumento do diesel está no centro da insatisfação da categoria, impulsionado por fatores externos, como a alta do petróleo no mercado internacional em meio a tensões geopolíticas.

Assim como em 2018, caminhoneiros apontam dificuldade para repassar custos ao frete e cobram medidas do governo para garantir renda mínima e previsibilidade. A pauta também resgata demandas antigas, como o cumprimento efetivo da tabela de frete e a redução de custos operacionais.

Há, no entanto, diferenças importantes. O governo atual tenta agir de forma preventiva, com medidas para reduzir impostos e ampliar a fiscalização do setor, em uma tentativa de evitar a escalada observada em 2018. Ainda assim, lideranças da categoria demonstram ceticismo em relação à efetividade dessas ações.

A eventual repetição de uma paralisação em escala nacional preocupa pelo potencial de impacto. O transporte rodoviário responde pela maior parte da logística de cargas no Brasil, o que torna o país especialmente vulnerável a interrupções no setor.

Em 2018, bastaram poucos dias de bloqueios para comprometer o abastecimento e afetar a economia de forma ampla. Com a nova mobilização em curso, o risco de um cenário semelhante volta ao radar; ainda que, por ora, sem uma data definida para início da paralisação.