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O vencedor é o passageiro

As novas concessões de aeroportos leiloados a grupos privados trazem promessa de melhores serviços — benefício já desfrutado por usuários em algumas cidades

Em um passado não muito distante, frequentar os maiores aeroportos do país era um teste de paciência. Atraso de voos, filas demoradas nos guichês de check-in e no raio-x, saguões apertados, poucas e caríssimas opções de loja e lanchonete. O descontentamento se refletia nas pesquisas de avaliação de usuários conduzidas pelo próprio governo. Na média dos quatro terminais com maior volume de passageiros no primeiro trimestre de 2013, em Guarulhos e Congonhas, em São Paulo, além de Brasília e do Galeão, no Rio de Janeiro, a nota era de 3,66 pontos em uma escala que ia de 1 a 5. Mas, naquele momento, uma transformação estava a caminho. Os aeroportos de Guarulhos, de Brasília e de Viracopos, em Campinas, começavam a ser administrados por grupos privados, que substituíram a estatal Infraero. Seis anos depois, eles representam um Brasil que driblou a recessão e evoluiu. Realizaram-se investimentos havia muito necessários, as instalações deram um salto de qualidade e o nível de satisfação dos passageiros pulou para 4,40 pontos. O governo, então, fez o óbvio: outros doze aeroportos de médio e pequeno porte foram transferidos para a iniciativa privada no último dia 15, em um leilão que arrecadou 2,4 bilhões de reais, com ágio total de 986%.

O terminal do Recife era a principal joia à venda. Quem o levou foi o grupo espanhol Aena, que já opera os aeroportos de Madri e Barcelona. “Mais importante do que o ágio foi a presença de grupos com experiência mundial no setor, o que demonstra o sucesso desse modelo de concessão”, diz o advogado Bruno Werneck, sócio do escritório Mattos Filho. A obrigação do grupo Aena é investir inicialmente em serviços que aumentem o conforto dos usuários — entre eles, a melhora da qualidade de banheiros e fraldários, da iluminação e da sinalização visual. Como não poderia deixar de ser, em pleno 2019, o aeroporto vai passar a oferecer wi-fi gratuito. O contrato com o governo estabelece que se atinja determinado nível de serviço que atenda a padrões internacionais.

Há também uma série de exigências do ponto de vista da segurança operacional das aeronaves, como a implantação de áreas de escape nas cabeceiras das pistas de pouso e decolagem. No fim da primeira leva de reformas, em 2022, o aeroporto deverá elevar o número de passageiros em voos domésticos em cerca de 50%, e de voos internacionais, em torno de 10%. O aeroporto do Recife foi leiloado em conjunto com terminais de outras cinco cidades do Nordeste (Maceió, João Pessoa, Aracaju, Juazeiro do Norte e Campina Grande). Juntos, eles receberão 788 milhões de reais de investimento até o quinto ano de concessão.

Espera-se que os vencedores do leilão — também foram concedidos quatro aeroportos em Mato Grosso, um em Vitória (ES) e outro em Macaé (RJ) — consigam repetir o sucesso dos pioneiros. O caso mais emblemático é o de Brasília. Com investimento inicial de 1,5 bilhão de reais, o terminal de passageiros quase dobrou de tamanho, de 66 000 para 110 000 metros quadrados; o número de portões de embarque aumentou de 21 para 41; o estacionamento passou a contar com 3 100 vagas, um acréscimo de 160%. Para os usuários, a diferença se faz notar em detalhes como a duração da espera pela bagagem em voos domésticos, que caiu de dezoito minutos, em 2014, para a metade desse tempo, em 2018. “À medida que o aeroporto cresce, temos a obrigação, em contrato, de investir para manter o nível dos serviços”, diz Rogério Coimbra, diretor da Inframerica, o grupo argentino à frente da operação na capital federal.

A transferência da gestão dos aeroportos da Infraero para empresas privadas se deu originalmente mais por necessidade do que por convicção. Motivado e pressionado pela iminência da Copa do Mundo e da Olimpíada do Rio, que trazia a perspectiva de um movimento recorde de turistas estrangeiros e nacionais, o governo da então presidente Dilma Rousseff se rendeu ao fato de que o Estado não teria capacidade financeira de fazer investimentos vultosos em tão pouco tempo. Os resultados dos primeiros leilões mostraram que havia apetite de investidores pelos ativos no setor. É uma atratividade que destoa dos resultados de outras áreas de infraestrutura, como rodovias e terminais portuários, em que existe pouca concorrência. Uma das razões é que o governo ainda não conseguiu balancear os riscos dos projetos como fez com os aeroportos. Na quinta 28, será realizado o leilão da Ferrovia Norte-Sul. A expectativa é que apareçam apenas dois ou três interessados.

Apesar dos avanços, resta muito a ser aperfeiçoado. O alto preço da comida ainda é a campeã das reclamações, seja em aeroportos da iniciativa privada, seja nos da Infraero. Os lojistas alegam que o custo do aluguel é mais elevado em aeroportos do que nas ruas ou nos shoppings. A afirmação procede, mas é preciso considerar que a concorrência nos aeroportos é limitada. A ausência de trens ou metrôs que levem o viajante até os aeroportos, uma praticidade comum em grandes cidades pelo mundo, é outra grave deficiência brasileira — nesse caso, a responsabilidade cabe ao poder público. Como se vê, não vai faltar trabalho para melhorar ainda mais a vida dos passageiros.

Publicado em VEJA de 27 de março de 2019, edição nº 2627

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