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O vencedor é o passageiro

As novas concessões de aeroportos leiloados a grupos privados trazem promessa de melhores serviços — benefício já desfrutado por usuários em algumas cidades

Por Marcelo Sakate - 22 mar 2019, 07h00

Em um passado não muito distante, frequentar os maiores aeroportos do país era um teste de paciência. Atraso de voos, filas demoradas nos guichês de check-in e no raio-x, saguões apertados, poucas e caríssimas opções de loja e lanchonete. O descontentamento se refletia nas pesquisas de avaliação de usuários conduzidas pelo próprio governo. Na média dos quatro terminais com maior volume de passageiros no primeiro trimestre de 2013, em Guarulhos e Congonhas, em São Paulo, além de Brasília e do Galeão, no Rio de Janeiro, a nota era de 3,66 pontos em uma escala que ia de 1 a 5. Mas, naquele momento, uma transformação estava a caminho. Os aeroportos de Guarulhos, de Brasília e de Viracopos, em Campinas, começavam a ser administrados por grupos privados, que substituíram a estatal Infraero. Seis anos depois, eles representam um Brasil que driblou a recessão e evoluiu. Realizaram-se investimentos havia muito necessários, as instalações deram um salto de qualidade e o nível de satisfação dos passageiros pulou para 4,40 pontos. O governo, então, fez o óbvio: outros doze aeroportos de médio e pequeno porte foram transferidos para a iniciativa privada no último dia 15, em um leilão que arrecadou 2,4 bilhões de reais, com ágio total de 986%.

O terminal do Recife era a principal joia à venda. Quem o levou foi o grupo espanhol Aena, que já opera os aeroportos de Madri e Barcelona. “Mais importante do que o ágio foi a presença de grupos com experiência mundial no setor, o que demonstra o sucesso desse modelo de concessão”, diz o advogado Bruno Werneck, sócio do escritório Mattos Filho. A obrigação do grupo Aena é investir inicialmente em serviços que aumentem o conforto dos usuários — entre eles, a melhora da qualidade de banheiros e fraldários, da iluminação e da sinalização visual. Como não poderia deixar de ser, em pleno 2019, o aeroporto vai passar a oferecer wi-fi gratuito. O contrato com o governo estabelece que se atinja determinado nível de serviço que atenda a padrões internacionais.

Há também uma série de exigências do ponto de vista da segurança operacional das aeronaves, como a implantação de áreas de escape nas cabeceiras das pistas de pouso e decolagem. No fim da primeira leva de reformas, em 2022, o aeroporto deverá elevar o número de passageiros em voos domésticos em cerca de 50%, e de voos internacionais, em torno de 10%. O aeroporto do Recife foi leiloado em conjunto com terminais de outras cinco cidades do Nordeste (Maceió, João Pessoa, Aracaju, Juazeiro do Norte e Campina Grande). Juntos, eles receberão 788 milhões de reais de investimento até o quinto ano de concessão.

Espera-se que os vencedores do leilão — também foram concedidos quatro aeroportos em Mato Grosso, um em Vitória (ES) e outro em Macaé (RJ) — consigam repetir o sucesso dos pioneiros. O caso mais emblemático é o de Brasília. Com investimento inicial de 1,5 bilhão de reais, o terminal de passageiros quase dobrou de tamanho, de 66 000 para 110 000 metros quadrados; o número de portões de embarque aumentou de 21 para 41; o estacionamento passou a contar com 3 100 vagas, um acréscimo de 160%. Para os usuários, a diferença se faz notar em detalhes como a duração da espera pela bagagem em voos domésticos, que caiu de dezoito minutos, em 2014, para a metade desse tempo, em 2018. “À medida que o aeroporto cresce, temos a obrigação, em contrato, de investir para manter o nível dos serviços”, diz Rogério Coimbra, diretor da Inframerica, o grupo argentino à frente da operação na capital federal.

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A transferência da gestão dos aeroportos da Infraero para empresas privadas se deu originalmente mais por necessidade do que por convicção. Motivado e pressionado pela iminência da Copa do Mundo e da Olimpíada do Rio, que trazia a perspectiva de um movimento recorde de turistas estrangeiros e nacionais, o governo da então presidente Dilma Rousseff se rendeu ao fato de que o Estado não teria capacidade financeira de fazer investimentos vultosos em tão pouco tempo. Os resultados dos primeiros leilões mostraram que havia apetite de investidores pelos ativos no setor. É uma atratividade que destoa dos resultados de outras áreas de infraestrutura, como rodovias e terminais portuários, em que existe pouca concorrência. Uma das razões é que o governo ainda não conseguiu balancear os riscos dos projetos como fez com os aeroportos. Na quinta 28, será realizado o leilão da Ferrovia Norte-Sul. A expectativa é que apareçam apenas dois ou três interessados.

Apesar dos avanços, resta muito a ser aperfeiçoado. O alto preço da comida ainda é a campeã das reclamações, seja em aeroportos da iniciativa privada, seja nos da Infraero. Os lojistas alegam que o custo do aluguel é mais elevado em aeroportos do que nas ruas ou nos shoppings. A afirmação procede, mas é preciso considerar que a concorrência nos aeroportos é limitada. A ausência de trens ou metrôs que levem o viajante até os aeroportos, uma praticidade comum em grandes cidades pelo mundo, é outra grave deficiência brasileira — nesse caso, a responsabilidade cabe ao poder público. Como se vê, não vai faltar trabalho para melhorar ainda mais a vida dos passageiros.

Publicado em VEJA de 27 de março de 2019, edição nº 2627

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