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Durante décadas, o mundo viu a China como a oficina de cópias do capitalismo ocidental, um lugar onde ideias alheias eram reproduzidas em grande escala, mas raramente criadas. Na indústria automotiva, porém, os papéis se inverteram: agora são as montadoras chinesas que lançam tecnologias revolucionárias, ditam tendências de design e impõem um ritmo frenético de inovação. E o Brasil, com seu mercado vasto, política industrial ambiciosa e posição estratégica na América Latina, transformou-se em um dos palcos mais importantes dessa reorganização.

A nova realidade já se materializa no território brasileiro. Em 2019, as marcas chinesas respondiam por menos de 1% das vendas de veículos no país. Hoje, já concentram cerca de 10% do mercado. O primeiro movimento relevante ocorreu em 2009, com a chegada da Chery, que por quase uma década operou exclusivamente como importadora antes de firmar uma sociedade com a brasileira Caoa e iniciar a produção local na cidade de Anápolis, em Goiás. Outras marcas tentaram seguir caminho semelhante, como a Lifan e a JAC Motors, mas acabaram ficando pelo caminho. Em 2021, o ingresso da chinesa BYD puxou uma nova fila. “Diferentemente das tentativas anteriores, a BYD chegou com tecnologia madura, proposta clara de eletrificação e capacidade de operar em escala desde o início”, diz Cassio Pagliarini, da consultoria automotiva Bright Consulting. “A empresa combinou qualidade e tecnologia em um patamar até então pouco explorado e ajudou a desfazer o estigma do carro chinês.”

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Os números ajudam a entender esse movimento. Em 2024, o Brasil se tornou o país que mais recebeu capital chinês no mundo. Os aportes somaram 4,1 bilhões de dólares, segundo dados do Conselho Empresarial Brasil-China. Dentro desse montante, a indústria automotiva teve papel central. As empresas chinesas destinaram 575 milhões de dólares à fabricação de veículos no país, o que colocou o setor na terceira posição entre os principais destinos desse capital. Uma parcela relevante dos recursos está diretamente associada aos planos de instalação e expansão de fábricas no Brasil, confirmando que a ofensiva chinesa nunca foi tão ousada.

A estratégia já está em curso. A chinesa GWM anunciou um investimento de 10 bilhões de reais ao longo de dez anos no Brasil, com parte destinada à unidade de Iracemápolis, em São Paulo, que entrou em operação em agosto de 2025, e já confirmou a instalação de uma segunda fábrica em Aracruz, no Espírito Santo. “Produzir no Brasil vai além de atender ao mercado doméstico”, diz Ricardo Bastos, diretor de assuntos institucionais da GWM. “O país é visto como uma plataforma estratégica de acesso a outros mercados relevantes, especialmente na América Latina.”

A BYD avança pela mesma trilha, mas em ritmo mais acelerado e com metas mais ambiciosas. Somente neste ano, a montadora planeja investir 5,5 bilhões de reais na sua operação em Camaçari, na Bahia. O plano é elevar a produção mensal dos atuais 4 000 veículos para 20 000 em quatro modelos: King, a família Song (Pro e Plus) e o Dolphin Mini. A fábrica baiana foi projetada para alcançar capacidade anual de até 600 000 veículos, o que a colocará como a segunda maior unidade da BYD fora da China, cujo potencial produtivo em Zhengzhou chega a 1 milhão de veículos por ano. “O Brasil é o segundo maior mercado da BYD no mundo e o principal fora da China”, diz Alexandre Baldy, vice-presidente da operação da BYD. “É o principal pilar da estratégia de internacionalização da empresa.”

Para sustentar essa expansão, a empresa planeja a rápida nacionalização da cadeia produtiva. Sua meta é superar 50% de conteúdo local até 2027, em um movimento que já começa a ganhar forma. Em Camaçari, a empresa conta com 350 fornecedores homologados, entre eles a alemã Continental Pneus, primeira companhia oficialmente integrada ao projeto industrial. A ambição é figurar entre as três maiores montadoras do país até 2027 e disputar a liderança do mercado nacional até 2030. Atualmente, a BYD detém 5,6% de participação no mercado brasileiro, com mais de 111 000 veículos emplacados em 2025. Consolidou-se como líder no segmento de eletrificados, com 72% de participação entre os modelos 100% elétricos e 34% no mercado de híbridos.

A BYD nasceu fora do asfalto. Fundada por Wang Chuanfu, surgiu como uma companhia de tecnologia, estruturada em torno de um componente hoje central para a indústria automotiva: baterias. Já tendo superado a americana Tesla em volume global de produção e vendas, a companhia construiu sua força a partir de uma verticalização profunda. Pelo menos 75% dos componentes são fabricados internamente, sendo também uma das principais fornecedoras para grupos como a americana Apple, as sul-­coreanas Samsung e LG, além de manter parcerias estratégicas com a americana Nvidia.

Até 2032, espera-se que as montadoras chinesas injetem 30 bilhões de reais no mercado brasileiro. Apenas três delas mantêm produção por aqui: Chery, GWM e BYD. A GAC Motor, que chegou ao país no ano passado com um investimento anunciado de 5,8 bilhões de reais, ainda opera por meio de importações, mas já declarou a intenção de fabricar localmente em parceria com a brasileira HPE Automotores, representante das japonesas Mitsubishi e Suzuki. Produzirá seus veículos na fábrica da HPE em Catalão, em Goiás. Comprometida a trazer cinco modelos ao Brasil — os veículos vão desde o popular elétrico Aion Y até o Hyptec HT, um SUV de grandes proporções com preços que chegam a 350 000 reais —, a empresa aposta alto no mercado nacional. “O Brasil virou peça central no xadrez global chinês”, diz Theo Santana, fundador da consultoria Destino China.

É nesse contexto que as montadoras tradicionais passaram a reagir. Líder do mercado brasileiro, com 23% de participação e 1 milhão de veículos vendidos em 2025, a franco-italiana Stellantis formou uma sociedade com a chinesa Leapmotor para se ajustar às mudanças do setor. A Leapmotor é uma montadora jovem, com apenas dez anos de existência, mas oferece tecnologia de ponta, como um pequeno motor a combustão que atua exclusivamente para recarregar a bateria. A solução não elimina o uso de combustível, mas enfrenta dois dos principais entraves à disseminação dos veículos eletrificados: a limitação de autonomia da bateria e a carência de infraestrutura de recarga, obstáculos especialmente sensíveis em países de dimensões continentais como o Brasil. “Vivemos um momento de transformações estruturais na indústria automotiva, não apenas no Brasil, mas no mundo, e isso exige respostas rápidas, claras e consistentes”, diz Herlander Zola, presidente da Stellantis para a América do Sul.

A francesa Renault entrou na rota das alianças estratégicas ao se associar à chinesa Geely, que passou a ser sócia da operação brasileira com a compra de 26,4% da Renault Brasil. Pelo acordo, a Geely atua como parceira industrial e tecnológica, fornecendo plataformas e sistemas de eletrificação, enquanto a Renault mantém a gestão da operação local, a estrutura fabril e a execução comercial no país. A parceria tem como foco a produção de veículos eletrificados de maior volume, voltados ao segmento de entrada, com investimento previsto de 3,8 bilhões de reais. Um dos primeiros modelos previstos é o elétrico EX2, desenhado para disputar diretamente com o Dolphin, da chinesa BYD, líder de vendas no segmento. Antes disso, a Geely havia retornado ao Brasil por meio da Zeekr, sua marca premium focada em veículos elétricos de maior valor agregado. A chegada da Zeekr serviu como porta de entrada e teste de mercado, enquanto a parceria com a Renault está voltada a modelos mais acessíveis. Ariel Montenegro, presidente da Renault Geely no Brasil, não esconde o que motivou o movimento: “O mercado chinês está hoje claramente na vanguarda do desenvolvimento automotivo global.”

Dos 93 milhões de carros produzidos globalmente em 2024, cerca de 30 milhões — um terço do total — saíram de fábricas chinesas. Há mais de uma década, a China lidera a produção mundial, à frente dos Estados Unidos e do Japão. No cenário atual, a disputa já não se limita a motores, plataformas ou capacidade produtiva. O centro de gravidade do setor migrou da engenharia mecânica para a arquitetura digital, do aço para o software, da mecânica para a eletrônica. É essa transição que explica por que até os gigantes tradicionais passaram a buscar, na China, atalhos para acelerar a sua transição.

O próprio sucesso da indústria automotiva chinesa acabou produzindo um efeito colateral incômodo. Com mais de 200 montadoras disputando um mercado interno ferozmente concorrido, a capacidade produtiva cresceu muito além do ritmo do consumo doméstico. O resultado foi uma compressão rápida das margens e uma corrida por eficiência cada vez mais intensa. Estimativas do setor indicam que a sobrecapacidade chinesa já alcança cerca de 20 milhões de veículos por ano. Nesse contexto, a internacionalização deixou de ser apenas uma ambição para se tornar uma necessidade operacional. Exportar e produzir fora da China virou a válvula de escape natural para manter linhas funcionando, diluir custos e preservar a competitividade global.

O Brasil entrou no radar por uma combinação rara de fatores. De um lado, é grande o suficiente para justificar investimentos. Hoje, é o oitavo maior produtor de veículos do mundo e funciona como porta de entrada natural para a América Latina. De outro, manteve por anos tarifas de importação mais baixas do que as praticadas por Estados Unidos e Europa, abrindo uma janela de oportunidade justamente no momento em que a indústria chinesa passou a buscar novos destinos para escoar sua capacidade produtiva.

Com essa janela aberta — mercado grande e importação historicamente mais barata —, a ofensiva chinesa acelerou e trouxe uma pergunta incômoda para o centro do debate: para vender muito no Brasil, basta importar ou é preciso produzir aqui? Igor Calvet, presidente da Anfavea, a associação que reúne as fabricantes instaladas no país, vai direto ao ponto: “Se uma empresa quiser ter presença expressiva no mercado brasileiro, vamos defender a produção no Brasil”. O entrave é o custo de fazer isso no país. “Com uma das maiores taxas de juros do mundo, fica muito difícil viabilizar projetos produtivos de longo prazo”, acrescenta Calvet. De seu lado, o governo ajustou as regras. O imposto de importação de veículos prontos começou a subir e deve chegar a 35% este ano, mas foram mantidas alíquotas menores para a montagem local. O resultado é um meio-termo: importar o carro completo fica cada vez menos vantajoso, enquanto montar no Brasil, mesmo com pouca nacionalização no começo, passa a fazer sentido econômico.

As montadoras chinesas desembarcam no Brasil com um conjunto de vantagens difíceis de igualar: plataformas de eletrificação maduras, domínio tecnológico construído ao longo de anos de subsídios estatais e de competição doméstica brutal, escala gigantesca e custo produtivo mais baixo. Um dos pontos mais sensíveis dessa equação está nas baterias, que podem responder por até 40% do custo total de um carro elétrico. Theo Santana explica que, na China, elas são vendidas a valores muito inferiores aos praticados no resto do mundo. “Enquanto o custo médio internacional gira em torno de 115 dólares por kWh, grupos como a BYD operam em uma faixa estimada entre 44 e 56 dólares por kWh”, diz.

Essa vantagem é reforçada pelo controle chinês sobre matérias-primas estratégicas, como grafite, terras raras e lítio, criando um ecossistema integrado do minério ao carro pronto. Por isso, parcerias das montadoras tradicionais com grupos chineses deixaram de ser apenas uma alternativa e passaram a ser um caminho quase inevitável. Pagliarini resume a nova realidade de forma direta: “Toda montadora que quiser sobreviver vai precisar de um chinês para chamar de seu”.

A ofensiva chinesa alcançou também o mercado de luxo. A chegada de marcas como Denza, Changan, GAC, Omoda Jaecoo e Zeekr deixa claro que o movimento já avançou para territórios historicamente dominados por marcas europeias e japonesas. A Denza, por exemplo, produz modelos que podem chegar a 800 000 reais, enquanto a Changan desembarca no país em parceria com a brasileira Caoa trazendo o Avatr 11, SUV elétrico com preços acima de 600 000 reais. Para o Brasil, o ponto decisivo não é reagir à chegada das chinesas, mas aproveitar o que isso está colocando sobre a mesa. A corrida agora é por fábricas, fornecedores e tecnologia — e o país terá de definir se quer apenas hospedar essa nova cadeia produtiva ou transformar o movimento em um salto de competitividade, com mais engenharia, mais conteúdo local e mais domínio dos componentes que passam a mandar no carro do futuro.

Publicado em VEJA, janeiro de 2026, edição VEJA Negócios nº 22