Se existe um setor da economia que foi atingido em cheio pelos efeitos da pandemia do coronavírus foi a aviação comercial. Com a demanda por viagens esmagada pela crise sanitária global, a única meta das companhias aéreas mundo afora tem sido conseguir chegar respirando ao fim desta tenebrosa temporada. No Brasil, a Covid-19 afetou fortemente todas as empresas, mas uma em especial sentiu o baque com mais violência. Trata-se da Latam Brasil, operação local do maior grupo de aviação da América Latina, sediado em Santiago, no Chile. Com forte atuação no mercado internacional, a empresa foi alijada da fatia mais lucrativa de seu negócio, o que impactou sua operação no mercado doméstico, reduzida à metade até o mês passado. Para junho e julho, está prometida a reativação de rotas e a retomada de 75% da capacidade de seus voos domésticos. Porém, os voos ao exterior seguem no limbo, com menos de 20% da capacidade. “Isso só mudará quando melhorar a reputação do Brasil lá fora por causa do descontrole da pandemia”, avalia Jerome Cadier, presidente da Latam Brasil.

Realizar previsões acuradas é tarefa praticamente impossível para as empresas de aviação brasileiras, mas pelo menos uma certeza já começa a se desenhar no horizonte. Assim como ocorreu no início dos anos 2000, quando dinossauros da aviação local como Vasp, Varig e TransBrasil foram extintos pela desregulamentação das tarifas, são grandes as chances de que o setor aéreo saia da crise radicalmente transformado. E nesse cenário a situação pode não favorecer a Latam. “Na pandemia, o que tem salvado as empresas aéreas são os voos internos, e o mercado doméstico está sendo muito mais bem aproveitado pela Gol e pela Azul, donas de aviões menores e com atuação mais dispersa pelo território”, explica Jorge Leal Medeiros, professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP) e ex-diretor da Vasp.

Tal favoritismo é visível nas movimentações que já tomam hangares e centro de operações. No dia 8, a Gol comprou a amazonense MAP, sua primeira aquisição desde as compras da Varig e WebJet em 2007 e 2011, respectivamente. Com isso, tornou-se líder em número de voos no estratégico aeroporto de Congonhas. “A ideia é adicionar destinos de alto potencial à nossa malha a partir de São Paulo e Manaus”, diz Paulo Kakinoff, presidente da Gol. Dois dias depois, a Azul foi ao mercado externo emitir 600 milhões de dólares em debêntures, recursos que deverão ser usados para pagar dívidas de curto prazo, melhorar sua posição de caixa e financiar o aumento de operações. Diz John Rodgerson, cofundador e CEO da empresa criada em 2008: “É um sinal de credibilidade no mercado financeiro. E podemos captar ainda mais”.

A Latam, por sua vez, encarna a desconfortável posição de gigante que pode se tornar presa. A empresa, que detinha 38% do mercado doméstico em março de 2020, encolheu para 28,5% em abril. Para efeito de comparação, a Azul, de 25%, passou a 45%. “A Latam se fragilizou muito com a Covid. Nos últimos anos, focou muito o exterior e negligenciou o mercado doméstico, dando espaço para as rivais crescerem”, avalia Francisco Lyra, presidente do Instituto Brasileiro de Aviação. “Além disso, o governo não ajudou, como sinalizou que faria no início da pandemia.” Com uma dívida estimada em 13 bilhões de reais para a sua operação brasileira, o grupo chileno iniciou um processo de recuperação judicial em Nova York há dez meses. Os principais credores são empresas de leasing e bancos, mas o valor inclui também passagens pagas e não utilizadas.

A Azul não esconde sua vontade de comprar as operações da Latam no Brasil. O interesse ganhou caráter explícito a partir do dia 25 de maio, a mesma data em que a empresa chilena anunciou que abandonaria uma parceria de voos conjugados com a Azul, firmada nos primeiros meses da crise do coronavírus. Diante da voracidade da ex-parceira, a Latam tem respondido que não tem interesse de deixar o maior mercado da América Latina. Porém, antes da ruptura do acordo, as empresas discutiram a possibilidade de integrar as operações.

O compartilhamento de voos, agora descontinuado, era apenas o primeiro passo desse processo. O assunto chegou a ser tema de uma sondagem informal realizada, em Brasília, por executivos das empresas junto a representantes do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), o órgão responsável por liberar grandes fusões. As conversas entre as empresas empacaram na definição sobre quem mandaria nas operações integradas. Os chilenos reivindicavam o comando para si, por serem donos do maior grupo. A Azul respondia que deveria dirigir a operação por ter o seu centro de decisões no país.

Com as negociações emperradas, a Azul aguarda a Latam apresentar a sua proposta de recuperação judicial para depois propor uma solução própria que represente a tomada do controle. A chilena, que havia se comprometido a mostrar seu plano até julho, pediu o adiamento da entrega até setembro, com a alegação de que precisa realizar novas reuniões com os credores. Dois deles, os fundos americanos Oaktree e Knighthead, detentores de parte da dívida, estariam demonstrando interesse no processo de fusão e já manifestaram ao fundador e controlador da Azul, David Neeleman, sua simpatia à causa. Os laços são próximos, uma vez que o próprio Oaktree detém 2% da Azul. “Seja qual for a decisão, ela partirá dos credores”, avalia Rodgerson.

Executivos e analistas se dividem quanto à viabilidade da fusão. Para alguns, a proposta é factível. A boa gestão da Azul na pandemia e sua capacidade de levantar recursos no exterior seriam seus trunfos. Neeleman também desfruta da confiança de investidores dada a sua trajetória como criador da americana JetBlue, da Azul, da compra da portuguesa TAP e mais recentemente da fundação de uma nova empresa regional nos Estados Unidos, a Breeze. Para outros, o negócio poderia ser prejudicado pelo endividamento da Azul, o mais alto do setor, com dívida bruta de 19,4 bilhões de reais ao fim do primeiro trimestre. O Cade também poderia dificultar a aprovação do negócio, como fez ao impedir, em 2019, que Latam e Gol disputassem ativos na falência da Avianca. Juntas, a Latam e a Azul concentram 73,6% dos bilhetes vendidos para voos domésticos. “O Cade deve ver a operação com preocupação. Entende-se que é preciso olhar não só a abordagem tradicional de sobreposição de rotas, mas também a dinâmica futura de mercado”, afirma o advo­ga­do Olavo Chinaglia, ex-­presi­den­te do órgão.

No mercado financeiro, a reação dos investidores tem sido positiva à movimentação. No intervalo de um mês, a valorização dos papéis da Azul na B3, a bolsa de valores de São Paulo, foi de mais de 17,4%. No mesmo período, a Latam, com ações na bolsa de Santiago, teve valorização acima de 20%. Em 7 de junho, um dia após o Bradesco BBI divulgar um relatório favorável ao acordo, os papéis da Azul subiram 5,4%. Na Latam, a reação foi negativa. “Talvez exista sinergia para o lado da Azul. Mas, para nós, isso destrói valor. Vamos voltar oito anos no passado”, defende Cadier. Uma nova luta pela sobrevivência nos céus do Brasil está apenas começando.

Publicado em VEJA de 23 de junho de 2021, edição nº 2743