Carlos Ghosn: ‘O Brasil continuará crescendo em 2012’

Carlos Ghosn, presidente da Renault-Nissan (Pascal Rossignol/Reuters/VEJA)

“Nosso grupo iniciou uma ofensiva para fabricar treze novos modelos até 2016 em fábricas brasileiras. Com atual linha de modelos, a Nissan cobre apenas 23% do mercado no Brasil”

Carlos Ghosn, presidente mundial da Renault-Nissan, foi ao Salão de Detroit – e falou sobre o futuro dos automóveis, a recessão na Europa e os investimentos do grupo no Brasil (país que, segundo ele, seguirá em alta, mesmo com a desaceleração global).

O ano foi bom para a Nissan? Não diria que um ano em que tivemos um terremoto no Japão, uma enchente na Tailândia – que dificultaram a produção -, fora a recessão na Europa, tenha sido fácil. Mas respondemos bem a cada desafio. Acho que enfrentamos tantas dificuldades no passado que aprendemos a administrar crises, a reinventar processos e a tomar medidas criativas para reagir. Apesar das dificuldades, crescemos em vendas e ganhamos fatias de mercado na Europa, nos Estados Unidos, na Índia, na Rússia, no Brasil.

Com a Europa em crise, dá para imaginar como será 2012? Acho que os próximos meses continuarão a ser um período de expansão em vendas em vários lugares do mundo. Teremos novos produtos, como a nova geração dos sedãs Altima e Sentra e um novo utilitário esportivo Pathfinder. Não vejo razão para que os países emergentes não continuem crescendo nos próximos meses. Os Estados Unidos também continuarão em recuperação. Assim, como o Japão. Não imagino um período complicado como o do ano passado. Mesmo na Europa, acredito em situações diferentes para os países do continente, com um primeiro semestre mais difícil e o começo de recuperação mais à frente. Podemos ser a maior entre as marcas japonesas em volume de vendas em mercados como o Brasil e a Europa.

Perfil

Nascido em Guajará-Mirim, na fronteira com a Bolívia, o franco-brasileiro Carlos Ghosn, 57 anos, é um dos principais executivos do planeta. Comanda a Renault-Nissan, um potentado com linhas de montagem de automóveis nos quatro cantos do planeta e produção de 7,2 milhões de automóveis no ano passado – faturou 135 bilhões de dólares. Em 1999, ele foi despachado para Tóquio com uma missão quase impossível: salvar a montadora japonesa de uma falência quase certeira, mudando seus métodos de gestão. Desde 2005, acumula também a presidência-executiva da Renault, que além da marca francesa controla as operações da coreana Samsung e da romena Dacia e mantém parcerias com a russa Avtovaz, a chinesa Dongfeng, as indianas Ashok-Leyland e Bajaj, e com a alemã Daimler. Ele coordenou a expansão do grupo em mercados emergentes, como o Brasil e a Índia, costurou bem-sucedidas parcerias na Rússia e na China e é um dos líderes do mercado automotivo a apostar forte nos modelos elétricos, como o Nissan Leaf, apresentado em 2010, e os Renault Fluence EV e Kangoo EV.

Mesmo com a redução de vendas no final do ano no Brasil? Em minha opinião, o Brasil continuará crescendo nos próximos meses – e, portanto, não haverá recessão em 2012. O que houve no final de 2011 foi pela decisão do governo de aumentar tarifas, que fez com que as pessoas decidissem – pelo menos por algum tempo – adiar a compra de carros novos, principalmente importados. Mas para a Renault-Nissan dezembro foi de vendas em alta.

Os carros nos Estados Unidos estão mais compactos. O senhor imagina que o próximo passo neste mercado sejam carros de baixo custo? Depende da avaliação do que é um carro de baixo custo. Automóveis com funcionalidade básica para os padrões americanos podem dar certo neste mercado. Mas certamente será um modelo muito mais equipado do que os oferecidos em países emergentes, como a Índia. Estamos trabalhando em projetos para o mercado indiano, como o Dost, que fizemos em parceria com a Ashok Leyland, e outro, em fase de desenvolvimento, com a Bajaj. A meta será chegar a modelos com preço em torno de 3.000 dólares.

Qual o papel dos emergentes na estratégia da Nissan? Mercados como o brasileiro são fundamentais para o crescimento das marcas do nosso grupo. Olhando apenas para o desempenho da Nissan, em 2011 vendemos algo como 4,8 milhões de carros globalmente. E a maior parte fabricada fora do Japão. Uma boa razão é o custo. Com um dólar valendo 77 ienes, a saída para crescermos é buscar produtividade em outros países. Estamos investindo na China, na Índia, no Brasil, na Rússia, na Tailândia, na Indonésia. Queremos encontrar produtos que caiam no gosto dos brasileiros.

Como será isso? Nosso grupo iniciou uma ofensiva para fabricar treze novos modelos até 2016 em fábricas brasileiras. Com atual linha de modelos, a Nissan cobre apenas 23% do mercado no Brasil. Em outras palavras: a marca fica de fora de quase dois terços das vendas. Com a chegada do compacto March, inicialmente importado do México – e que não será atingido pelo aumento do IPI -, cobriremos 60% do mercado. Em novembro, com o Versa, o sedã desta família, chegaremos a 70% de cobertura.

O elétrico Leaf vendeu cerca de 9.700 unidades em 2011, nos Estados Unidos. Dá para ficar satisfeito? Não é um número ruim, considerando que não vendemos mais carros porque houve um gargalo na produção de baterias de íon de lítio. Acredito que com a abertura de novas fábricas como a que vamos inaugurar no Tennessee (Estados Unidos), a oferta aumente. Acho razoável chegar ao final de 2012 com o dobro de venda. Acredito que estamos longe de ver todo o potencial dos carros elétricos. Basta ver que 80% dos consumidores de Leaf nos Estados Unidos não eram consumidores de nossa marca. Este carro é um instrumento de conquista de clientes e isso vale para a Europa. Nos últimos meses, apresentamos nossos primeiros carros elétricos e lançaremos até o final do ano o Renault Zoé, o primeiro carro da marca desenhado para ser movido a bateria.

Dá para pensar em carro elétrico no Brasil? Por enquanto eles não são viáveis no Brasil, por falta de escala de produção. Nos países em que o carro elétrico está se implantando devem existir incentivos para a compra – para compensar custos de desenvolvimento da nova tecnologia – e tem de haver investimento na instalação de infraestrutura. Por enquanto não há nenhum nem outro no Brasil.