Lula chegou em Paris. Nos últimos 40 dias, o presidente visitou 12 países entremeando escalas no Brasil. Nenhuma no Senado Federal, embora tenha mantido, de longe, forte influência no que lá acontece. O território da câmara alta brasileira não deixa de ser, nos últimos tempos, estrangeiro — pelo menos no que diz respeito a quem ele representa. Lula chegou no aeroporto Le Bourget apresentado o atestado de óbito do G8, a reunião dos paises mais ricos — e agora, entre os mais endividados do planeta. Para o presidente, o grupo não tem mais legitimidade. “Para discutir a questão econômico-financeira do mundo, o G20 é o foro ideal", disse Lula com incontida satisfação

No particular, é inegável, Lula parece com os brasileiros. Ambos acham que certas instancias perderam o laço que as atrelam com a realidade. É o caso do Senado. Não é diferente com G8, o clube restrito não consegue mais decidir e, sobretudo, implementar suas medidas sem a participação de outros países, entre eles o Brasil. A próxima reunião do grupo, dia 8 de julho, na Itália, terá a presença também do G5 (Brasil, Índia, China, México e África do Sul) e do Egito.

Boa notícia para o Brasil? Pode ser, mas não pelos motivos apresentados pela insatisfatória justificativa do governo. Brasil e países do BRIC ganharam influência pela forca crescente de suas economias. O resultado deve bem mais a produção de riquezas da sociedade civil do que da diplomacia considera, entre outras bizarrices, a questão das eleições presidenciais iranianas como disputas entre as torcidas de Vasco e Flamengo.

Parece ao condutor desta percepção que o Irã de Mahmoud Ahmadinejad lembra a Venezuela de Hugo Chavez. Quer dizer, a oposição perdeu (sic) e descontente, parte para o golpismo. É o mesmo argumento que defende Sarney: “Querem ganhar no tapetão.” (Ainda se contará aqui a penosa missão dos tradutores oficiais em transpor metáforas sobre o esporte bretão que Lula usa nas conversas com chefes de estado).

Lula chegou em Paris e foi hospedar-se na residência do embaixador do Brasil na França. Estava previsto que fosse para um hotel de luxo, cinco estrelas no Guia Michelin, Le Meurice. Aparências mantidas, resta saber ao certo que Lula veio fazer em Paris? Segundo o protocolo, o presidente desembarcou na capital francesa no sábado para receber na terça-feira seguinte prêmio na Unesco. Celso Amorim, elabora um pouco diferente, sem subtrair a informação oficial: « O presidente preparara a reunião do G8 em um lugar tranquilo. »

Segundo a Agência Brasil, o Felix Houphouët-Boigny, o prêmio que será entregue a Lula,  « é uma homenagem a personalidades que se destacam na defesa da paz. » Procurado com afinco de mini submarino francês, qual foi a « defesa da paz » encontrada pela comissão da Unesco, comandada pelo ex-primeiro-ministro português Mario Soares? Por enquanto, o motivo mais evidente da visita a Paris é a fuga da guerra. Melhor dizendo, do barulho. Reação provocada pela discordância de padrão moral na personalidade do presidente cujo milésimo gol aconteceu durante o mensalão. Repetiu agora com Sarney. Neste aspecto, Lula continua igual a ele mesmo.

Os franceses chamam de bola de rúgbi. Os brasileiros, também jocosamente, de "batata quente". Os senegaleses, certamente, tem expressão para descrever, de maneira coloquial, a transferência de responsabilidade ou de questão incomoda. (O blog DE PARIS promete assuntar qual é?). A Agência de Segurança Aérea na África e Madagascar, ASECNA na sigla em francês, acaba de fazer dupla com o BEA em uma acusação contra o Brasil.

“Como indica as conclusões do BEA, o voo AF 447 nunca foi transferido ao centro de Dakar”, dizem os africanos. A agência sediada no Senegal desde 1959 — ela cuida do controle aéreo de 16 paises africanos e da França, em zona de 16 milhões de quilômetros quadrados — afirma que era de responsabilidade do “centro de controle do Atlântico”, leia-se controle aéreo brasileiro, “a missão de informar ao centro de Dakar sobre a chegada de um avião no limite do seu espaço aéreo para que este assumisse a vigilância.”

O Brasil respondeu ontem de bate-pronto a insinuação do BEA em uma declaração do porta-voz da Aeronáutica, o tenente-coronel Henry Munhoz. Segundo ele, às 22h35 do dia 30 de maio, o controle aéreo brasileiro informou ao controle senegalês que o avião passaria por uma posição virtual chamada "ponto Tasil" e que entraria no espaço aéreo do Senegal às 23h20.  Não só. Depois de matar a cobra, mostram o pau — vamos também descobrir a analogia senegalesa da expressão. A Aeronáutica divulgou o áudio da conversa entre os controladores.

Mas o diabo mora nos detalhes — o provérbio popular é bem francês. O tenente-coronel foi em frente afirmando que um há acordo entre o Brasil e o Senegal prevendo que se Dakar não avisar que o avião entrou em seu espaço aéreo, fica entendido que o avião entrou. No jargão jornalístico inglês, no news is good news. Dito em português: se não há notícia é boa notícia, tudo bem, brancas nuvens.

Para o ASECNA a informação da Aeronáutica não tem fundamento. “Não existe nenhuma disposição desta natureza prevista no acordo entre os centros de controle aéreos do Atlântico e Dakar”, diz o comunicado da agência africana. O quiproquó tem relevância porque levou-se 8 horas depois do desaparecimento do Airbus do vôo Air France 447 para que o primeiro navio fosse despachado para zona do acidente.

Depois de um mês da tragédia com o voo AF 447, o Escritório de Investigações e Análises da Aviação Civil francesa (BEA) divulgou o seu primeiro relatório. As causas estão longe de ser elucidadas enquanto as caixas-pretas com dados capitais para tentar-se desvendar o mistério do maior acidente em 75 anos da Air France, matando 228 pessoas, ainda estão perdidas no fundo do Oceano Atlântico.

A principal informação é a seguinte: o Airbus A330-200 não se desintegrou durante o voo, ele caiu inteiro na água. E caiu na posição como se estivesse “em linha de voo”, segundo Alain Bouillard, o responsável técnico da investigação que apresentou o relatório. Quer dizer, com as asas em paralelo a superfície do mar. A parte inferior da aeronave, “a barriga do avião” não o bico nem a cauda, tocou primeiro a camada de água cuja resistência pode ser comparada com cimento armado. A chegada do avião inteiro até o ponto de impacto dá margem para supor que os pilotos tentaram controlar a aeronave até o fim.

O choque foi violentíssimo porque o avião estava em velocidade vertical vertiginosa — perdeu 10.000 metros de altitude em apenas 4 minutos. Para chegar a estas conclusões, o BEA mediu a duração das 24 mensagens de pane (ACARS) e a altitude do avião no momento em que elas foram emitidas de forma  automatica e autonoma ao centro de manutenção da Air France, na França. Entre os 640 destroços do avião recuperados pelas equipes de busca, notou-se deformações no sentido de baixo para cima.  Nenhum colete salva-vidas inflado foi encontrado durante as buscas, o que indica que não houve tempo para preparação do impacto.

Para o BEA, as sondas Pitot defeituosas, os instrumentos externos que enviam informações sobre as pressões para o computador de bordo calcular a velocidade média do Airbus, tiveram forte implicação na seqüência de panes relatadas pelas mensagens. “Mas as leituras incoerentes das sondas são apenas um elemento, não são as causas do acidente” , afirmou Bouillard.

Perguntado por Veja.com se ele aconselharia um passageiro embarcar em um Airbus equipado com sondas Pitot de antiga geração (modelo AA), o diretor do BEA foi categórico: “Sim, sem nenhum problema.” Há alguma razão para o BEA recomendar a troca das sondas pelas companhias aéreas? Bouillard respondeu: “Não.”

Boullaird lamentou não ter recebido até agora nenhum dado sobre as autopsias realizadas pelos legistas brasileiros sem a presença do médico do BEA. “Em um quebra-cabeça como é o caso das investigações de acidentes aéreos, temos muito poucos elementos para a reconstituição.” Os métodos de buscas das caixas-pretas em uma zona com 74 quilômetros de raio (40 milhas nauticas) vão continuar até o dia 10 de julho. Caso elas não forem encontradas, vão se intensificar o usos de minisubmarinos com sonares capazes de mapear o relevo marítimo.

O Escritório de Investigações e Análises (BEA), o órgão oficial francês encarregado de investigar o acidente com o A330-200 do voo 447 da Air France divulgara hoje (10h no horário de Brasília), um relatório preliminar sobre as causas da tragédia. Morreram 228 pessoas no acidente.

A previsão, entre especialistas da aviação civil, é que o BEA colocará em evidencia o papel importante da meteorologia desfavorável na madrugado do 1 de Junho, dia do acidente, mas foram o sensores externos de velocidade defeituosos, os Pitot, os responsáveis de provocar uma sequência de panes graves no computador do A333-200.

Stewarts Law,  escritório de advocacia londrino especialista em questões aeronáuticas — representa 20 famílias de britânicos vitimas do AF 447 — quer  que Agencia Européia de Segurança Aérea, EASA na sigla em inglês, mantenha os aviões no solo caso os Tubos de Pitot sejam uma das causas do acidente.

“A EASA tem obrigação legal e moral de resolver o problema imediatamente. Se existe um sistema defeituoso que coloca a segurança em risco, a aeronave não deve voar” diz o advogado James Healy-Pratt. Atualmente em torno de 900 aviões dos modelos Airbus 330 e 340 estão em operação.

No Brasil, o diretor-geral da Air France, Pierre-Henri Gourgeon, em entrevista ao jornal O Estado de São Paulo comentou sobre a investigação do acidente: “Talvez nunca tenhamos toda as respostas." Pode ser boa notícia para os responsáveis do acidente.

O título deste post está na moda. Aerofobia, termo médico de origem grega, é o pânico morbido de estar ao ar livre ou exposto a correntes de ar. Ele quer dizer também, mais especificamente, medo de voar de avião. Pouco menos da metade dos brasileiros admite sofrer desta ansiedade, muitas vezes associada com a claustrofobia (medo de permanecer espaços fechados) e com a acrofobia (medo irracional e irreprimível das alturas).

Uma pesquisa recente revela que apenas 6% das pessoas sentem-se, totalmente, seguros dentro de um avião. No entanto, trata-se do transporte mais confiável com 0,002 mortes por 100 milhões de passageiros vezes quilometros percorridos. Segundo as estatísticas, um motoqueiro, por exemplo,  tem chance 700 vezes maior de morrer que um passageiro de avião.

O avião em si não atemoriza as pessoas mas a idéia de que fazem dele. A desconfiança e o mistério ajudam a propagar a fobia. Neste particular, os fabricantes de aeronaves, as companhias aéreas e autoridades da aviação tem imensa responsabilidade. O mundo não está livre de acidentes aéreos, mas convivera melhor com uma aviação civil mais transparente. Por razões comerciais e corporativas, quase nunca em favor dos passageiros, o universo aeronáutico ainda é um circulo fechadíssimo. Bem mais do que os transportes ferroviários, marítimos  ou automotores.

“Sete em cada dez acidentes, a causa é humana”, diz Ronan Hubert, perito em acidentes aéreos que criou em 1990, um centro de arquivos em Genebra na Suíça, onde estão registrados mais de 17.000 casos. Hubert observa que o aumento das melhorias tecnológicas nos aviões trouxe uma outra tendência, a excessiva confiança dos pilotos nos aparelhos. “A formação dos pilotos é uniforme no mundo todo, atualização de conhecimentos bem menos” , diz ele.

O jornal Le Parisien da conta na sua edição de hoje que devido a aerofobia houve um aumento de pedidos de  demissões entre as comissárias de bordo da Air France. A companhia enviou comunicado a Veja.com desmentindo formalmente que 150 comissárias pediram demissão.

"Air France será incluída na na lista negra da UE?"

Na madrugada desta terça-feira um avião Airbus A310-300 da companhia aérea Yemenia caiu no Oceano Índico. Havia 153 pessoas a bordo (142 passageiros e 11 tripulantes). Bakari Bahiya, uma adolescente de 12 anos de idade foi resgatada com vida. Emissora de rádio das ilhas Comores, informou que foram vistos cadáveres boiando e uma mancha de carburante à 29 km de Moroni.

A Direção Geral da Aviação Civil da França informou que havia constatado “um bom número de defeitos” no avião em 2007. O avião não teria pousado em nenhum aeroporto francês desde então. A aeronave entrou em operação em 1990, tinha 51.900 horas de voo (17.300 viagens) e pertencia a Yemenia desde outubro de 1999.

Quase um mês depois do acidente com o Airbus A330-200 do voo Air France 447, Escritório de Investigações e Análises da Aviação Civil francesa (BEA), o órgão oficial encarregado de investigar a tragédia onde morreram 228 pessoas, promete divulgar seu primeiro relatório na quinta-feira, 2 de julho.

Os dispositivos que emitem sinais de localização das caixas pretas do Airbus do AF 447 cessam hoje.

Dominique Bussereau, ministro dos transportes da França, diz que metereologia ruim pode ter sido a origem do acidente do A310-300 da Yemena — ventos a 110 km/h.

A primeira versão apresentada pela Air France foi que o A330-200 do AF 447 poderia ter sido atingido por um raio.

Brigadeiros reformados da Aeronáutica confidenciaram ao blog de Paris que os corpos resgatados das vítimas do voo AF 447 estavam nos assentos dianteiros do A330-200, acidentado na madrugada do dia 1 de junho. Os cadáveres dos outros passageiros estariam presos pelos cintos de seguranças na parte traseira do avião, ainda perdido nas profundezas do Oceano Atlântico.

Em menos de uma semana, dispositivos das caixas-pretas do A330-200 irão cessar de emitir sinais de localização. A maior pista para se descobrir o que aconteceu com voo 447 da Air France — os registros das conversas dos pilotos e dados do avião horas antes do acidente que matou 228 pessoas — restará perdida no fundo do Oceano Atlântico. E o futuro da aviação civil ficará coberto por uma nuvem de mistério.

Se as caixas-pretas não forem encontradas na maior operação de buscas marítima da história, a França cogita um plano B. Ele inclui uma ponta de lança da tecnologia moderna. Trata-se de um mini submarino da empresa americana C&C capaz de mapear em com imagens geofísicas de altíssima resolução (360 por 1024 pixels), através de potente sonar, o leito do oceano. É possível ver detalhes  de uma superfície de 20 centímetros quadrados (veja a foto do tubarão que ilustra este post).

O Autonomous Underwater Vehicle (AUV) - Veículo  Submarino Autônomo — digitaliza o relevo oceânico e transmite as informações visuais em tempo real. Ele é comandado por controle remoto com autonomia de 48 horas no fundo mar. O equipamento tem sido usado por empresas petrolíferas — a Petrobrás é um dos  55 clientes da C&C Technologies, Inc., baseada na Louisiana — instituições acadêmicas de pesquisa submarina e com objetivos militares.

Por quê o equipamento não foi utilizado antes, meu caríssimo leitor? O blog de Paris vai continar apurando. É descabido o mistério do acidente com AF 447 e todas as questões que ele envolve ir para as páginas internas dos jornais brasileiros ou simplesmente desaparecerem do noticiário. Siga aqui. Não é o desaparecimento do Rei do Pop ou o ressurgimento de um corrupto que vai nos desviar do curso.

A quatro dias da publicação do primeiro relatório do Escritório de Investigações e Análises da Aviação Civil francesa (BEA), órgão oficial encarregado de investigar o acidente do voo  AF 447, trava-se uma guerra surda no interior Air France.

Os pilotos da companhia tornaram público documentos internos que revelam falhas de equipamento das aeronaves e suposta negligência da direção para corrigir os erros. Agora emergiu o conteúdo parcial de um relatório que questiona o comportamento profissional dos pilotos.

Em 2005, depois de um acidente em Toronto com um A340 da Air France sem vítimas fatais, Gilbert Rovetto, responsável pelas operações aéreas, encomendou um relatório. Segundo a direção da companhia a análise não teve caráter de auditoria, mas serviu para uma tomada de consciência.

O documento é conhecido como “Relatório Colin”. O nome vem do autor, Jean-Marc Colin, chefe da divisão 777 da Air France. Colin em tom alarmista não faz concessões. Ele denuncia a falta de rigor profissional dos pilotos da maior empresa de transportes aéreos da França.

Leia abaixo trechos do relatório:

“Uma certa confiança [dos pilotos] e um pouco de tendência de atribuir o seu sucesso devido a qualidades próprias e os erros em fatores externos.”

“Preocupações extra profissionais durante as preparações dos vôos.”

“Confiança excessiva no desempenho do equipamento”

“A empresa ainda está numa situação de negar a contribuição do fator humano nos acidentes”

“... qualquer que seja o tipo de acidente, são os fatores humanos as principais causas dos acidentes com aviões da Air France.”

“Formação fraca dos pilotos jovens”

“Nível heterogêneo [dos pilotos]”

“Falta de capacidade de manobra devido a as poucas horas de voos reais substituídos por horas de vôos virtuais no simulador.”

“Notável baixa de conhecimentos aeronáuticos” 

A companhia aérea francesa informou que dois corpos recuperados no Oceano Atlântico pertencem a membros da tripulação do maior acidente da sua história, o AF 447. Segundo nota postada no website da Air France afirma que os corpos são do piloto do A330-200, o francês Marc Dubois, e do comissário de bordo brasileiro Lucas Gagliano, de 23 anos.

Filho do também piloto da Air France, Jean-Paul Dubois, o capitão Marc, de 58 anos, entrou para companhia em 1988 vindo da Air Inter, empresa que realiza voos domésticos na França. Ele tinha experiência de 11.000 horas de voo pela Air France. Em 2007, depois de acumular 1.700 horas voando jatos com duas turbinas, Dubois qualificou-se para pilotar o Airbus do tipo A330, o mesmo do acidente com o voo 447. Habitante dos suburbios de Paris, Dubais estava a 2 anos da aposentadoria.

Os 216 passageiros e os 12 tripulantes mortos são de 32 nacionalidades diferentes. A maioria é de franceses (61) e de brasileiros (58). As buscas já resgataram 53 corpos. A chance de encontrar os demais é considerada remota pelas autoridades. A Air France planeja pagar indenização inicial de 17.500 euros para os descendentes de cada vítima do AF 447. Calcula-se que a Air France deve recuperar 64,7 milhões de euros das seguradoras no que diz respeito às indenizações das vítimas. O A330-200 tinha uma cobertura de seguro em torno de 100 milhões de euros.

Analistas acreditam que as indenizações, se não ficar provado negligência da companhia, serão as maiores da aviação desde os atententados terroristas do dia 11 de setembro de 2001, nos Estados Unidos

NT 34-029 é o nome da bomba. Uma nota técnica interna da Air France revela que a companhia aérea francesa tinha conhecimento dos problemas com os Tubos de Pitot de seus aviões Airbus antes de ter publicamente admitido.

No dia 11 de junho de 2009, 10 dias depois do acidente com o A330-200 do voo AF 447 onde morreram 216 passageiros e 12 tripulantes, o presidente da Air France, Pierre-Henri Gourgeon foi entrevistado pela emissora de radio francesa RMC. Na primeira declaração pública depois do acidente, Gourgeon disse: “Depois dos incidentes observados durante o verão de 2008 (junho, julho, agosto no hemisfério norte), procuramos com a Airbus soluções para corrigir os incidentes [com os Tubos Pitot].” Em entrevista a uma outra emissora de radio, a RTL, no dia 19 de junho de 2009, afirmou: "Não houve incidentes antes de agosto de 2008."

Veja.com teve acesso a nota interna NT 34-029. (Veja a cópia em inglês — ela existe também em francês —  e a tradução do documento no post abaixo). Ele foi emitido no dia 20 de agosto de 2008. Na época em que foi escrito já haviam sido registrados 6 incidentes com os Tubos Pitot — cinco deles aconteceram com aeronaves Airbus da Air France e outro, com um A340 da Air Tahiti Nui (THT) cujos aviões a companhia aérea francesa faz manutenção. O documento também informa que já existiam Tubos de Pitot de nova geração, fabricados pela companhia Thales. Eles corrigiam os problemas de indicações da velocidade média dos aviões.

A nota indica que a causa dos problemas com os Tubos Pitot eram o congelamento quando o avião voava em alta altitude e o entupimento pela sujeira. Os problemas dos Tubos Pitot do A330-200 foram o 36º caso ocorrido — desta vez com vítimas fatais — em aviões da Airbus.

Qual seria o impacto operacional do problema? No documento, a Air France classifica de “Nil”. Tradução do inglês: nulo, nenhum. Pilotos da aviação civil que participam do grupo de discussões Eurocokpit sobre problemas aeronáuticos na internet consideram a avaliação da Air France "ultrajante". “Como imaginar que a perda de informações vitais para o sistema de navegação do avião não teria nenhuma consequência operacional?”, pergunta um deles. "Que serviço envolvido na segurança da aviação civil pode validar esta análise?"

O Escritório de Investigações e Análises da Aviação Civil francesa (BEA), o órgão oficial encarregado de investigar o acidente do voo 447 da Air France admitiu que o computador de bordo do A330-200 recebeu informações “incoerentes” dos Tubos de Pitot. Na entrevista do dia 11 de junho de 2009, o presidente da Air France, Pierre-Henri Gourgeon, disse: “Nenhuma informação permite dizer que os Tubos de Pitot foram a causa do acidente.”

Veja.com apurou que na madrugada do dia 1 de junho, data do acidente, a Air France despachou uma equipe de manutenção para o Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, para recepcionar o A330-200. A decisão foi tomada pela companhia aérea depois de receber 24 mensagens de pane (ACARS) emitidas automaticamente no espaço de 4 minutos pela sua aeronave. O objetivo da equipe era trocar os Tubos de Pitot do A330-200. A informação foi confirmada pela Air France. Naquela altura, ainda não se sabia que o avião tinha se acidentado sobre o Oceano Atlântico, entre o Brasil e a África.

Falta apenas uma semana para que as caixas-pretas perdidas nas profundezas do Atlântico cessem de emitir sinais acústicos de localização — 37,7 kilohertz a no maximo 2 km de distância. O BEA promete o primeiro relatório sobre o acidente para dia 30 de junho. Até agora foram encontrados 53 corpos de vítimas do AF447 e mais de 400 escombros do A330-200.

AIR FRANCE

MT.QB

NT 34-029 (nota técnica)

Data de Emissão:  20-Agosto-2008

Revisão: 01

Data:17-Setembro-2008

Página: 3/5

TÍTULO: Tratamento de incidentes com perda da indicações anemométricas (velocidade)

Autor: N (apagado)

Verificado por: M (apagado)

REFERÊNCIA: SIL 34-084

VÁLIDO PARA: Todos os aviões A330 e A340 das companhias Air France, ACI e KLM

DESCRIÇÃO DO PROBLEMA

O objetivo desta NT é reunir informações com a finalidade de confirmar a responsabilidade dos tubos de Pitot em casos de alarme da “NAV IAS DISCREPANCY”.

Quando esta nota foi redigida, haviam sido registrados um caso na Air Tahiti Nui (THT) e seis casos em A340 da Air France.

Estudos realizados pela Airbus em aeronaves dos modelos mostraram que a maioria dos eventos de  discrepância de velocidade aérea resultaram da entrada de água entupimento nos Tubos Pitot Thales PN C16195AA.  

Outra hipótese sendo investigada é a possível saturação dos Tubos de Pitots por cristais de gelo em voos de alta altitude.

Em condições específicas de vôo, uma discrepância nas indicações de velocidade entre o sistema 1 (lado direito) e o sistema 2 (lado direito)  ou até mesmo perda total de indicação de velocidade poderia surgir com o desligamento do piloto automático, auto thr off, etc...

Alertas associados:

-    F/CTL ALTN LAW

-    WINDSHEAR DETECT FAULT

-    NAV IAS DISCREPANCY

-    AUTO FLT AP OFF

-    AUTO FLT A/THR OFF

Estes alertas característicos acontecem simultaneamente, o desligamento do piloto automático ocorre quando sistema 1 e 2 perdem suas indicações anemométricas.

A fim de isolar a causa dos tubos de pitot é necessário efetuar as seguintes ações de manutenção descritas abaixo:

AÇÕES DE MANUTENÇÃO

Os procedimentos devem ser executados na ordem descritas abaixo:

— Copie o formulário em anexo.  Tratando-se de tripulação ainda estiver a bordo, solicite que completem as duas primeiras partes do questionário e preencham o “post-flight check result” apos executar as ações abaixo.  Transmita esta informação para o eng. Fonda ATA 34.

— Verificar os Tubos de Pitot: AMM 34-11-15-200-801, atentar para os drenos.

— ADR bite test: AMM34-13-00-740-803 mais impressão do TSD e das falhas classe 3,  transmita esta informação para o eng. Fonda ATA 34.

— As seguintes ações devem ser efetuadas  se as indicações  de IAS não voltarem ao funcionamento normal depois do incidente: AIR LEAK TES (teste de escapamento de ar), FLUSHING OR THE PITOT LINE (descarga do tubo Pitot), PROBES HEAT SYSTEM TEST (teste do sistema de aquecimento dos tubos Pitots)  e TSM associado.

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Após executar as ações de manutenção descritas acima, informar também os defeitos constatados no ATL ou em um Additional Work, por exemplo:

— O número de drenos entupidos

— O tipo de sujeira encontrada

— Etc...

IMPACTO OPERACIONAL

Nulo (nenhum)

AÇÃO CORRETIVA

— O novo modelo de tubo Pitot está disponível PN: C16195BA.  Este PN encontra-se em processo de instalação na frota em pane.

Este novo modelo de tubo de pitot corrige os problemas com melhoria do escoamento da água pelo ladrão e nova implantação dos drenos.

FIM

O capitão de fragata Christophe Prazuck, porta voz da Marinha francesa, confirmou a Veja.com que foram ouvidos sinais sonoros com a frequência de 37,7 kilohertz, a mesma emitida pelas caixas pretas do Airbus 330-200. “Estamos investigando se os sinais eletrônicos foram emitidos pelas balizas das caixas-pretas do avião”.

O minissubmarino francês Nautile, capaz de acessar 97% das profundezas marinhas, dirige-se na direção um sinal fraco emitido por uma caixa-preta do Airbus 330-200 do vôo Air France 447. O sinal foi detectado pelos navios da Marinha francesa equipados com sensores na ponta de cabos de até 6.000 metros em um relevo submarino onde a parte mais profunda chega a 5.000 metros.

Os dispositivos (pingers) das duas caixas-pretas do A330-200 tem o tamanho de tubos de pastilhas de vitamina C efervecentes. Eles ainda tem autonomia de 8 dias para continuar emitindo sinais sonoros — um bip com a frequência de 37,7 kilohertz,  inaudível pelo sistema auditivo humano. Os sinais podem ser captados a no máximo 2 km de distância. Não há garantia que as balizas ainda estejam fixadas nas caixas-pretas.

Depois de uma semana as buscas concentram-se em uma área cujo raio é de 70 quilometros. Ela situa-se a 850 km noroeste de Fernando de Noronha e a 1.350 km de Recife.

O minissubmarino articulado Nautiles — 8 metros de comprimento, 2,7 metros de largura, 3,8 metros de altura, 19,5 toneladas de peso  e tripulado por 3 ocupantes — pertence ao Instituto Frances de Pesquisa para Exploração do Mar (IFREMER) . O aparelho embarcado no navio francês Porquoi pas? (Porque não?), capaz de navegar a 6.000 metros de profundidade foi usado pela equipe que encontrou os destroços do Titanic entre 1987 e 1998.

Não há ainda nenhuma hipótese oficial para a causa do acidente que ocorreu na madrugada do dia 1 de junho onde morreram 228 pessoas sobre o Oceano Atlântico entre o Brasil e a África. Gerard Fedzer, diretor do Museu do Ar e do Espaço, sob tutela do Ministério da Defesa francês, disse a Veja.com caso as caixas-pretas sejam recuperadas e se elas estiverem em bom estado, o Escritório de Investigações e Análises da Aviação Civil da França (BEA), responsável pela investigação, levaria em torno de um mês para decifrar as informações.

As caixas-pretas que ficam na cauda do avião contém dois tipos de dados. O Voice Recorder grava os últimos 30 minutos das conversas dos pilotos e o som dos motores. O Fly Data Recorder registra as variações de velocidade, altitude, direção angulos de subida e descida, e outras informações do avião das últimas 25 horas que precedem o acidente.

Acompanhe a história aqui no Blog de Paris.

Nicolas Sarkozy disse que a burca — traje que cobre todo o corpo de muçulmanas, dos pés à cabeça, inclusive o rosto — é simbolo de escravatura na França,

Seria notícia se o presidente francês dissesse que a burca é bem-vinda à no seu país depois do quiprocó a respeito do hijab — o véu islâmico — nas escolas francesas.

Em tempo: Lula deixou entender que Sarney esta acima da lei, o aiatolá Ali Khamenei sustenta que as eleições presidenciais iraniananas não devem ser contestadas e pasme, meu caríssimo leitor, há previsão de chuva em Londres.

Luis Inácio Lula  da Silva se outorgou, semana passada em Genebra, o posto de aiatolá tupiniquim, com declaração sobre as fraudes na eleição presidencial iraniana. “Não tem número, não tem prova. Por enquanto, é apenas uma coisa entre flamenguistas e vascaínos." Jenson Button da escuderia de F1 Brawn-Mercedes não teria sido mais rápido.

Agora há números. Há provas. Há mesmo mortes de quem não se rende ao roubo eleitoral. É o caso da jovem iraniana Neda Soltan assassinada pelas polícia da teocracia islamista persa. Um extenso estudo do respeitado think tank britânico dedicado à relações internacionais comparou os resultados das eleições iranianas de 2005 e 2009. O resultado é acachapante.

- Nas províncias de Mazandaran e Yazd, consideradas conservadoras, votaram mais de 100% dos eleitores registrados.

- Nos dados do interior do Irã não há correlação lógica entre o aumento de participação e os acréscimo dos votos a Mahmud Ahmadinejad. Eles invalidam a tese oficial de que os resultados do presidente se devem a uma votação oculta conservadora nunca antes detectada.

— Para aceitar os dados oficiais atribuídos a Ahmadineyad em um terço das  províncias seria necessário que este houvera logrado a totalidade do voto conservador conhecido, todos os votos centristas, a totalidade dos novos votantes e 44% dos votos reformistas.

— Em 2009, votaram 10,5 milhões de pessoas que não  fizeram em 2005. O estudo sustenta que é difícil pensar que a maioria deles eram conservadores que desta vez teriam votado massiçamente a favor de Ahmadineyad

— O ex-presidente Akbar Rafsanjani,  conseguiu 6,2 milhões de votos em 2005. Ele era um centrista e conservador pragmático. Naquelas eleições, mais de 10 milhões de eleitores votaram em candidatos reformistas. Este ano, Ahmadinejad teria conseguido 13 milhões de votos. Isto significa mais que a soma de todos os candidatos conservadores em 2005.

Um exemplo revelador do estudo da Chaptam House é a província de Azerbaiyan Leste. Lá os dados oficiais das eleições de 2005 foram os seguintes:

Ahmadinejad.: 198.417 votos

Ultraconservadores: 232,043

Rafsanjani: 268.965

Reformistas: 690.784

Os resultados de 2009 mostram Mahmud Ahmadinejad com 1.131.111 votos!

“Se limitarmos muito a área das buscas, corremos o risco de ser otimistas demais e não achar as caixas pretas; se ampliarmos a zona, arriscamos perder tempo.”

Trocando em miúdos a sinuca de bico, segundo a "caixa preta" do Escritório de Investigações e Analises da Aviação Civil da França, se correr o bicho pega; se ficar o bicho come.

Leia o post abaixo.

Paris amanheceu coberto por céu de brigadeiro. Quarta-feira, 17 de junho, era dia da terceira entrevista coletiva à imprensa de Paul-Louis Arslanian, diretor do Escritório de Investigações e Análises (BEA), o órgão oficial francês encarregado de investigar o acidente com o A330-200 do voo 447 da Air France. Foi medida cautelar tomar antes do encontro, um café double serré — dose dupla de bebida estimulante de orígem etíope rica em alcalóide do grupo das xantinas com menos água. Isso porque a prosa de Arslanian é excelente sonífero ainda indisponível nas farmácias francesas.

Em uma sala do Museu do Ar e do Espaço adjacente ao aeroporto Le Bourget, Arslanian iniciou a entrevista com anúncio alvissareiro. A equipe do BEA cuja folha de pagamento mensal de 110 funcionários gira em torno de 4 milhões de euros,  “aproxima-se do objetivo de compreender o que aconteceu e encontrar as causas do acidente”. Opa! Os jornalistas suporam que finalmente o BEA iria trazer a público uma informação substancial desde a tragédia que matou 228 pessoas. “Monsieur Arslanian, por que a investigação BEA está próxima do fim?” Até o final da entrevista os jornalistas ficaram sem saber.

Em contrapartida, pela enésima vez foi explicado como funciona a investigação, ofereceu-se lições gratuitas de jornalismo, assistiu-se um show de hipérboles, tergiversações, banalidades abstratas e pomposas. Tudo na melhor linguagem conhecida na França por langue de bois —  a figura de retórica que consiste contornar a realidade através das palavras. Nenhum político ou autoridade francesa sem um domínio rudimentar da langue de bois é bem qualificado. Embora cada dia menos persuasiva,  a astúcia é a melhor arma para falar muito sem dizer coisa alguma.

No que diz respeito ao acidente do AF 447, a única informação relevante fornecida pelo BEA foi um comunicado, emitido logo depois da primeira entrevista coletiva à imprensa. Ele foi motivado por uma reportagem do jornal Le Monde sobre os Tubos de Pitot que aferem a velocidade média do avião. O BEA afirmou — o BEA é tão Arslanian quanto o estado era Louis XIV — que o computador de bordo do avião recebeu informações “incoerentes”. “Mas atenção, isso não quer dizer que o dispositivo foi causa do acidente”, alertou Arslanian na primeira oportunidade.

Arslanian não gosta de responder “sim”. “Pode ser que o público não irá entender completamente o que quero dizer”, justifica em tom professoral. Não é do agrado do diretor do BEA responder “não”. Ele receia que os jornalistas possam entender outra coisa no lugar da sua negativa. Tampouco sente-se confortável com o simples e direto “não sei”. Ele teme ser perfeitamente compreendido. Ou seja, ele não sabe mesmo. Neste caso, trata-se de afronta maior à sua vaidade, incontida nos seus ternos, todos com um detalhe na lapela esquerda, os fios vermelhos que substituem as condecorações do seu patrão, a República Francesa.

É notável durante as entrevistas — ou preleções, se preferem — o tormento para responder as perguntas mais objetivas. Se um navio francês encontrar um corpo no mar, para onde ele será levado? “A leste”, responde Arslanian. Os jornalistas se entreolham. Muitos acham graça na figura pitoresca de uma França jurassidica. Poucos ousam perguntar o que vem a ser “leste”. O “leste” jamais indicado pela bússola de Arslainian. No entanto, o sermão e bronca virão com certeza absoluta. No dia seguinte, despachos de agências internacionais, reportagens de conspicua seriedade dão conta que o diretor do respeitoso BEA disse isso ou aquilo. O francês de origem armenia não disse nada até agora!

O colega na cadeira em frente a do blogueiro se exaspera. “As famílias das vítimas querem no mínimo uma pista, uma só, monsieur Arslanian!”. A tentativa para comover o barnabé graduado e colocar algo de novo no jornal do dia seguinte não comove. “Eu não posso dizer qualquer coisa, uma vez que a palavra do diretor do BEA foi dita, não dá para voltar atrás”, despista Arslanian.

Em fim de carreira, Arslanian esperava uma aposentadoria confortável. A divina providência não foi clemente, jogou no seu colo a investigação mais complexa da história do BEA. Está em jogo a sobrevivência da Air France depois do seu acidente mais grave. O sucesso da Airbus depende em muito do resultado das investigações do BEA, inteiramente financiada pelo bolso do contribuinte francês.

A grande notícia do dia parece ter sido o humor de Arslanian. “Não estou contente”, o nosso personagem fez saber depois da entrevista. Arslanian reclamou, com a prevenção aos jornalistas de não causarem “incidente diplomático com o Brasil”, que o patologista do BEA não foi autorizado acompanhar as autopsias dos corpos. A Polícia Federal e a Secretaria estadual de Defesa Social (SDS) afirmou que credenciou como observadores 4 peritos franceses indicados pela Embaixada da França no Brasil. São eles: a comandante de polícia Sylvie Garnier, o investigador Gil Delehaye, o cirurgião dentista Charles Danjart e o médico Alain Sanvoisin.

O blogueiro perguntou a Arslanian se o BEA iria receber os laudos do Instituto Médico-Legal do Recife? Arslanian fez um discurso. O blogueiro refez a pergunta. Sim, não ou não sei? No meio de um emaranhado de palavras, deu para perceber um quase inaudível “sim”. Parece pouco, mas a noticia do dia foi que o diretor do BEA respondeu algo. Quanto é a dúzia de rabanetes? "Ora, a dúzia são 12", responde o feirista. O freguês vai para casa feliz da vida com a lição de matemática. A resposta significa que as lamurias de Arslanian tem tanta razão de ser quanto as entrevistas que ele fez até agora. A caixa-preta, no fundo, é o Arslanian. A busca continua.