Chega ao Brasil o Uber baratinho
A conta na versão X sai 35% menor do que na Black, a única que operava em território nacional, e 20% do que em um táxi regular
O aplicativo de contratação de motoristas Uber tem encarado dificuldades tremendas para se firmar nos quase 60 países em que opera. Ao colocar profissionais em contato direito com passageiros, e possibilitar o uso de automóveis particulares, desafiou o status quo do sistema urbano de transporte. Em especial, irritou taxistas ao redor do planeta. No Brasil, essa categoria foi às ruas para protestar, tentou vingar campanhas de boicote e lutou pela proibição na Justiça, alegando que o Uber é ilegal – e a startup, que vale 42 bilhões de dólares, ainda briga para existir. Do outro lado, o Uber se defende. Como falou a VEJA David Plouffe, conselheiro da startup, o app é uma inovação que “surgiu em um mundo com legislações que não eram próprias a ele” e, por isso, “é precisar criar exigências corretas, não simplesmente proibi-lo”. Na sexta-feira passada (12), a discussão ganhou novo capítulo no Brasil. Foi quando a startup anunciou o lançamento nacional do Uber X, opção mais barata de seu modelo de negócios.
No X, motoristas podem utilizar carros populares nas viagens, que saem 35% mais em conta do que na versão Black, de veículos pretos, novos e de cunho “executivo”. Mais que isso, o que se cobra na corrida é cerca de 20% a menos do que numa de táxi. Pelo ponto de vista do cliente, um dos últimos apelos dos táxis era o preço. Até então, consideravelmente mais barato. Essa vantagem se foi e a competição se tornou ainda mais acirrada.
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Porém, o X – vendido como o “Uber que custa pouco” – que chega ao Brasil não é o mesmo que opera lá fora, principalmente o que está nos apps de americanos. Lá, o motorista não precisa ter carteira profissional e, na seleção, não passa pelas mesmas exigências do que um colega do Black, a versão executiva. Na prática, isso faz com que o X atraia toda sorte de pessoas, como donas e donos de casa que aproveitam o tempo que os filhos estão na escola para faturar com as viagens.
No Brasil, não há tanta diferença do Black para o X. Em ambos é necessário ter carteira profissional de motorista, os antecedentes criminais são checados, é preciso contratar um seguro para cobrir danos aos clientes e o feedback de usuários é determinante para manter o motorista no quadro (caso tenha avaliação média inferior a 4,6, do máximo de 5, ele é retirado do serviço). A única diferença, portanto, é que os carros são populares e mais compactos. No Black, um dos mais comuns é o Toyota Corolla, e não se pode utilizar um de nível inferior. No X, são aprovados modelos como o Ford Focus e o Hyundai HB20.
O Uber encara o caso brasileiro como similar ao mexicano, onde também atua com os dois modelos de negócios. No México, o X, que já conquistou 300 000 usuários e deve gerar em torno de 20 000 novos empregos apenas neste ano, é ativado principalmente em áreas periféricas da cidade, como meio de pessoas transitarem de suas casas para trens ou outras formas de transporte público. O Black mexicano é mais restrito a áreas nobres e centrais, usado muito por executivos e turistas. Em uma megalópole como São Paulo, marcada pela ineficácia do transporte público, a lógica pode se repetir.
Ainda nesta semana – e não por acaso logo após a empresa ter lançado em território nacional sua opção barata – deve ocorrer em Brasília uma audiência para debater a situação do Uber no Brasil. Como mostrou matéria recente do site de VEJA, espera-se que o medo de modernizar o transporte público, o que desafia profissionais que nele atuam, não se sobreponha à necessidade de inovar.
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