Logística parou no tempo e é desafio no Rio Grande

Estradas, portos, ferrovias e hidrovias carecem de investimento. A expectativa é que, com o PAC 2 e Dilma na Presidência, estado volte a receber recursos

Por Ana Clara Costa, de Porto Alegre
5 out 2011, 08h07

Porto de Rio Grande, Rio Grande do Sul (Jefferson Bernardes/Preview.com/VEJA)

Poucos estados brasileiros possuem uma geografia tão privilegiada quanto o Rio Grande do Sul. Hidrovias extensas, fronteira com Argentina e Uruguai e 622 quilômetros de costa que lhe garante a possibilidade de escoar sua produção Atlântico adentro. No entanto, se o trabalho da natureza foi exemplar, o mesmo não pode ser dito dos governantes que estiveram no Palácio Piratini nas últimas duas décadas. A falta de investimento em infraestrutura fez com que a localização e os recursos naturais que o estado oferece não fossem aproveitados adequadamente. Hoje, esse gargalo responde por boa parte da culpa da falta de competitividade do estado.

Alguns números são bastante ilustrativos das dificuldades logísticas do estado. Menos de 20% das rodovias estaduais são duplicadas, por exemplo. Um pouco mais da metade dos acessos municipais é asfaltada, ao passo que apenas 50% da capacidadade dos rios aptos ao transporte de carga são utilizados. O porto de Rio Grande – localizado a 320 quilômetros ao sul de Porto Alegre, e que deveria ser utilizado para escoar boa parte da produção do estado – tem dificuldade, tal como outros portos brasileiros, para atender a crescente movimentação de mercadorias. Sem contar o agravante de seu principal acesso, a BR-101, estar constantemente congestionado, sobretudo em períodos de embarque da safra de soja. Para se ter ideia, a movimentação total de carga no porto no primeiro semestre deste ano foi de 18 milhões de toneladas – cerca de 9% a mais que no mesmo período do ano anterior – sem que nenhuma melhoria no acesso fosse efetuada. A boa notícia é que ao menos o porto recebeu do Programa de Aceleração de Crescimento (PAC) investimentos de 1 bilhão de reais para obras de ampliação.

Em 2011, a Superintendência do Porto do Rio Grande (Suprg), em conjunto com os terminais Bianchini, Bunge e CCGL (Termasa/Tergrasa) e órgãos de controle e Segurança, colocou em prática o Plano de Ação da Safra de Soja. Trata-se de um conjunto de medidas para reduzir os problemas que surgem no período de concentração dos embarques, tais como agendamento de cargas e expansão da área de estacionamento para diminuir as filas de caminhões na BR 392, que vai de Pelotas ao Rio Grande. Quando tudo corre bem, as filas de caminhoneiros esperando para embarcar duram 24 horas. Segundo o presidente do Sindmóveis (sindicato patronal da indústria moveleira de Bento Gonçalves), Glademir Ferrari, a burocracia para o embarque é tanta que, para alguns empresários da indústria, a exportação vira prejuízo. O transporte até o porto chega a encarecer os produtos em 10%. “Muitas vezes a carga fica mais de um mês parada no porto. Se o cliente não pagou ainda, ele cancela o pedido”, diz o empresário.

Opções de transporte – Como alternativa para chegar mais rápido ao porto e ajudar a reduzir os fretes, o governo gaúcho pretende ampliar o tráfego das hidrovias. São atualmente 798 quilômetros de rios navegáveis, mas que não funcionam em sua total potencialidade, entre outras razões, por ainda não haver permissão para o tráfego noturno. Segundo o secretário de Logística do estado, Beto Albuquerque, o Rio Grande do Sul é o estado com a melhor malha hidroviária do país. “Estamos tentando desenvolver isso para conseguir desafogar o transporte rodoviário. Nosso potencial fluvial é grande. Não tem porque não ser utilizado”, afirma.

Já o transporte ferroviário tampouco serve o estado a contento. A ideia do atual governo estadual é tentar viabilizar a extensão da Ferrovia Norte-Sul até o Porto de Rio Grande. O atual ponto final da obra é na cidade de Estrela d’Oeste, em São Paulo. “Não faz o menor sentido haver uma ferrovia Norte-Sul que termina no Sudeste”, diz o secretário.

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Apagão logístico na capital – É um desafio, mesmo para os especialistas, delimitar qual o maior problema logístico do estado – até porque todos estão interligados. Porto Alegre, vítima do crescimento desordenado, tem picos de congestionamento que se igualam aos de outras metrópoles brasileiras; sobretudo quando a ponte móvel sobre o Lago Guaíba, que liga a cidade ao oeste e ao sul do estado, é içada para permitir a passagem de navios de grande porte.

A própria presidente Dilma Rousseff afirmou, durante a campanha eleitoral, que conhecia bem os problemas do estado e que uma das obras fundamentais de sua gestão seria a construção de uma segunda ponte para cumprir esse mesmo trajeto. “Só tem um jeito de fazer a ponte no dia seguinte: usar o nosso projeto e estudo de viabilidade técnica que, garanto, são de qualidade. Uma ponte não cai do céu”, disse a presidente. O projeto de viabilidade foi apresentado ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), do Ministério dos Transportes. Contudo, após os escândalos de corrupção que resultaram na queda do ministro Alfredo Nascimento (PR), nada avançou até o momento.

Em agosto, foi instaurada a Frente Parlamentar Pró-Nova Ponte do Guaíba na Câmara dos Vereadores de Porto Alegre, que é liderada pelo petista Carlos Todeschini. O projeto elaborado pelo grupo será inspirado no que foi citado por Dilma, e a obra deverá custar em torno de 900 milhões de reais. Não há, por ora, qualquer definição se será pública, privada, ou resultante de parceria entre ambos.

Outra obra prevista – ainda não confirmada – que poderá desafogar o tráfego de Porto Alegre é o metrô. O prefeito da cidade, José Fortunati (PDT), anunciou que, em 14 de outubro, a presidente deve ir até lá para anunciar a construção da linha, como parte do PAC Mobilidade das Grandes Cidades. A capital gaúcha tem 1,4 milhão de habitantes e apenas uma linha de trem urbano que liga a rodoviária ao município de São Leopoldo, no Vale dos Sinos.

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O caos das BRs – Duas rodovias federais cortam o estado e respondem por parte dos problemas logísticos do Rio Grande. A BR 116 – que começa em Fortaleza (CE) e vai até Jaguarão (RS) – é um dos maiores desafios rodoviários dos gaúchos, e também do Brasil. O trecho que liga Novo Hamburgo (no Vale dos Sinos) a Porto Alegre é considerado o segundo mais movimentado do país, com um fluxo diário de mais de 100 mil veículos. Em horários de pico, como no início da manhã ou às 18 horas, o trecho de 40 quilômetros pode demorar até duas horas e meia para ser vencido. Nem passando pelo local antes das 17 horas, a reportagem do site de VEJA conseguiu escapar do congestionamento – que nada fica a dever aos horários mais temíveis das Marginais Pinheiros e Tietê, em São Paulo.

Segundo o secretário Beto Albuquerque, a rodovia BR 448 – também chamada de Rodovia do Parque – está sendo construída justamente para desafogar a BR 116 na ligação entre Porto Alegre e Sapucaia. Dos 22,3 quilômetros de extensão, metade está concluída. Também está em processo avançado a licitação para duplicação da BR 116 entre as cidades de Guaíba e Pelotas – outra rota importante de acesso ao porto de Rio Grande. “Essas duas obras são cruciais porque vão dinamizar muito o acesso ao porto, além de facilitar a movimentação entre municípios. É muito mais eficiente criar a BR 448 do que pedagiar esse trecho da BR 116, como queriam fazer antes”, afirma o secretário. Albuquerque foi taxativo ao afirmar que as obras não serão congeladas devido ao aperto orçamentário deste ano, já que estão inseridas no Programa de Aceleração de Crescimento 2 (PAC 2).

Auxílio federal – O fato de o Rio Grande do Sul não possuir reservas petrolíferas certamente fez com que fosse destino de menor atenção por parte da União – perdendo espaço para Rio de Janeiro, Espírito Santo, São Paulo e alguns estados do Nordeste. Esse movimento, segundo o secretário de Desenvolvimento, Mauro Knijnik, foi essencial para que a economia do estado se desacelerasse e os investimentos não crescessem como deveriam – especialmente em infraestrutura e logística. Sobre isso, ele não poupa críticas aos governos passados. “Não se trata de lamúria. Mas o Brasil tem de decidir se irá desenvolver a região Sul ou se continuará concentrando seus investimentos nos estados do Sudeste e alguns do Nordeste”, diz o secretário.

Na avaliação de Knijnik, a presidente Dilma Rousseff será peça-chave para fazer com que os investimentos federais voltem ao estado e ajudem na retomada. “Não acredito que ela beneficie o estado só porque iniciou sua carreira aqui. Mas acredito que ela tenha senso de justiça e saiba que fomos prejudicados nos últimos anos”, afirmou. Para o secretário, uma das formas de se “fazer justiça” é que haja uma divisão mais equilibrada dos royalties do petróleo, gerando assim mais recursos para o Sul.