O Rio quer mais bicicletas

“A ciclovia não pode ser desmoralizada. Tem que haver um cuidado técnico. Antigamente, no Rio, pintavam-se faixas no chão perto dos carros e ali circulavam as bicicletas. Mas isso não é ciclovia”, argumenta McDowell

É difícil percorrer a zona sul do Rio sem ver as “laranjinhas”. Inaugurado em outubro de 2011, o sistema de aluguel de bicicletas Bike Rio conquistou cariocas e turistas, que passaram a ter algo que tenta se aproximar do que ocorre, por exemplo, em Paris, onde as estações transformaram os hábitos da cidade. O sucesso, no momento, é o maior problema do sistema. E ficou mais difícil encontrar bicicletas nas estações em dias como a sexta-feira, 20, feriado de São Sebastião, padroeiro do Rio.

O avanço em relação ao sistema anterior – o Pedala Rio, abortado por problemas que vão de furtos à ineficiente localização das estações – é indiscutível. Desde o início do Bike Rio, só uma bicicleta foi furtada e 20 tiveram danos, grande parte decorrente de quedas. As 46 estações atualmente ativas estão quase sempre movimentadas, e a expectativa é de o sistema ter 60 delas até fevereiro, quando a cidade estará ainda mais repleta de turistas para o Carnaval.

É possível que, à medida que mais estações e bicicletas entrem em funcionamento, o carioca e quem passa pela cidade adotem ainda mais o pedal como forma de ir e vir. Mas, até o momento, o Bike Rio está limitado por uma deficiência que vai além do sistema: a malha cicloviária da cidade, que este ano tem previsão de chegar a 300 quilômetros, se concentra principalmente na orla da zona sul. São poucas as ciclofaixas para quem quer, por exemplo, ir e voltar do trabalho usando as bicicletas. Também há deficiência de conexão das ‘magrelas’ com o transporte público – algo que fez o sucesso dos sistemas de bicicleta na França, na Alemanha e na Holanda.

A eficiência do Bike Rio começa pela forma de cadastrar o usuário. O passe é vendido pela internet, por 10 reais, válido por um mês. Na estação, a bicicleta é liberada pelo próprio celular. A primeira hora de pedalada é gratuita para quem pagou a mensalidade. Passados os 60 minutos, basta estacionar a bicicleta em um dos pontos estabelecidos e esperar 15 minutos para retirar novamente. Isso garante a rotatividade e estimula viagens curtas. Quem não se cadastrou paga cinco reais pela diária.

Às 15h30 de sexta-feira, 20, havia 14 estações sem nenhuma “laranjinha”. Em outras 12 estações existia apenas uma bicicleta para ser retirada. A procura é grande, principalmente em feriados e fins de semana, porque o uso é quase totalmente atrelado ao lazer. No bicicletário da praia de Botafogo, na sexta, os namorados Thiago Anselme, de 23 anos, e Antígona Schiffler, de 24, tiveram de esperar a chegada de uma segunda bicicleta para que os dois pudessem pedalar. “É difícil chegar à estação e encontrar duas. Aí garantimos uma e ficamos esperando pela próxima”, diz Thiago, que mora em Copacabana, bairro vizinho a Botafogo.

O casal retirou as bicicletas para passear pelo Aterro do Flamengo. Antes do sistema das laranjinhas, costumavam alugar na orla de Copacabana. “As bicicletas tinham procedência duvidosa, andava com medo que ela desmontasse. Esse sistema agora é ótimo. Meu apartamento é pequeno e eu não consigo colocar uma bicicleta lá”, explica Thiago.

Na mesma estação estavam Rômulo Correa, de 26 anos, e Laura Freitas, de 29. eles retiravam as laranjinhas para ir até a praia de Ipanema. “Eu tenho bicicleta, mas uso essas do sistema porque posso deixar em outra estação e ficar livre para voltar de ônibus ou metrô, caso queira”, explica Laura. A reclamação principal entre os quatro é a falta de ciclovias na zona sul. Thiago e Antígona, por exemplo, evitaram pegar a bicicleta em Copacabana e optaram por chegar a Botafogo de metro. O motivo é o túnel que liga os dois bairros, sem estrutura para o ciclista atravessá-lo. Para Laura e Rômulo, o mesmo túnel é a pior parte do trajeto.

Fernando McDowell, engenheiro de transportes da COPPE/UFRJ, ressalta a utilidade da bicicleta em uma cidade plana como o Rio. Mas acredita que ainda não há segurança para o ciclista. “O governo deveria dar apoio grande à segurança da bicicleta, apoiar a ideia e fazer paulatinamente as ciclovias como mandam as normas de segurança”, diz. “A ciclovia não pode ser desmoralizada. Tem que haver um cuidado técnico. Antigamente, no Rio, pintavam-se faixas no chão perto dos carros e ali circulavam as bicicletas. Mas isso não é ciclovia”, argumenta McDowell.

Para o engenheiro, a prioridade não deve ser bater recorde de quilômetros de ciclovia, mas, sim, o respeito pelas normas de segurança. “O Rio vai receber as Olimpíadas e a Copa do Mundo. Estrangeiro gosta muito de bicicleta, e não podemos correr o risco de um deles ser atropelado”, explica.

Com os ajustes a serem feitos pela prefeitura do Rio de Janeiro, o sistema tem potencial para se expandir e servir de alternativa ao carro. Um estudo de McDowell mostra que, toda vez que um novo sistema de transporte é posto em prática, redistribui a demanda. Resultado: automóveis, bicicleta, ônibus e metrô passam a enfrentar menos congestionamento ou dar maior vazão aos passageiros. Esse é o cenário parisiense, onde planejamento e o estímulo ao uso do pedal fez com que viagens de bicicleta gastem o mesmo tempo que outros transportes – com custo e prazer inigualáveis.