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Lucas di Grassi: ‘O automobilismo vai se tornar uma modalidade de nicho’

Piloto, empresário, embaixador da ONU para o meio ambiente, Di Grassi crê que o futuro das corridas trará muitas mudanças e deixará de ser evento de massa

Vencedor de uma das corridas que aconteceram no último domingo no Autódromo Internacional Ayrton Senna, em Londrina, o piloto Lucas Di Grassi não para. Em 2018, optou por disputar duas categorias simultaneamente: a Stock Car, principal campeonato do automobilismo brasileiro, e a revolucionária Fórmula E, competição mundial de carros movidos apenas a eletricidade disputada em cenários urbanos.

Fora essa agenda atribulada de compromissos dentro da pista, o paulistano de 33 anos – que já teve passagens pela Fórmula 1 e pelo Campeonato Mundial de Endurance – tem também afazeres em outras áreas empresariais: atualmente, Di Grassi é diretor-executivo de uma categoria protótipo de carros de corrida autônomos, a Roborace, além de sócio em uma empresa brasileira que fabricará e comercializará bicicletas elétricas – a previsão de lançamento do primeiro modelo é o segundo semestre deste ano.

No final do mês passado, Di Grassi assumiu mais uma atribuição profissional. Esta, porém, requer que o piloto esteja sem capacete: ele tornou-se embaixador da ONU para assuntos relacionados ao meio ambiente. O convite, diz ele, não foi gratuito. Afinal, o brasileiro é um dos envolvidos na organização da Fórmula E, ajudando desde 2012 no desenvolvimento do carro usado na categoria. Em entrevista exclusiva a VEJA, o piloto explica esse novo tópico em seu currículo e faz sua avaliação sobre o automobilismo dito tradicional.

O piloto brasileiro da Fórmula E, Lucas Di Grassi (2º da esq.p/dir) é o novo embaixador da ONU para o meio ambiente Di Grassi (2º da esq.p/dir) foi nomeado embaixador da ONU

Di Grassi (2º da esq.p/dir) foi nomeado embaixador da ONU (Instagram/@lucasdigrassi/Reprodução)

Como surgiu a ideia de trabalhar com as Nações Unidas? Foi um convite, na verdade. A Fórmula E está muito ligada às questões do meio ambiente. Há dois anos, fizemos uma corrida em Marrakesh, no Marrocos, durante a Conferência da ONU para o clima, a COP 22. Talvez seja a primeira categoria na história do automobilismo que, além de promover uma tecnologia nova, vai transformar a mobilidade urbana e trará um incremento na qualidade de vida das pessoas. Não se trata de uma melhoria pontual do carro, como o desenvolvimento dos primeiros freios a disco. Não estou desmerecendo essa evolução, foi um aumento considerável em termos de segurança. A mudança para o carro elétrico será radical, principalmente nas cidades. Ainda que seja escolhido um método que utilize combustíveis fósseis para gerar essa eletricidade, como uma usina termelétrica. É muito melhor para a saúde e para qualidade de vida das pessoas que se use o carro elétrico nas cidades, que é onde elas vivem e respiram, mesmo que para produzir a energia seja uma tecnologia poluente, desde que seja fora do ambiente urbano. Mesmo que se gaste a mesma quantidade de litros de combustível. Ao contrário do que possa parecer, o Ibirapuera ou o Parque do Povo, em São Paulo, são locais extremamente poluídos em relação à qualidade do ar. Acredito que este fator será o principal agravante da saúde pública na próxima década.

O que mudou sua percepção sobre o seu trabalho? Isso não aconteceu do dia para a noite. Fundei uma ONG em 2007 chamada Smarter Driving, para ensinar as pessoas a dirigir no Brasil de modo a usar menos combustível. Ou seja, há mais de dez anos que percebi que essa seria a evolução do mercado automotivo: dar mais ênfase à eficiência do que à potência do motor. Quando ajudei na fundação da Fórmula E, ela só fazia sentido porque a indústria automotiva seguiria para o elétrico. A tecnologia de mobilidade elétrica é mais barata, melhor e mais sustentável. Gosto desse tipo de novidades que melhoram a qualidade de vida, a sociedade como um todo, sem compromisso. A mobilidade elétrica está chegando nesse limite. Antes, existia a opção do carro elétrico, mas com uma série de restrições. Hoje em dia andar com um carro elétrico não limita, pode ser mais barato, tem menos manutenção e, além de tudo isso, ajuda ao meio ambiente. Por isso que é disruptiva. Porque em todos os cenários ela é melhor.

O piloto brasileiro Lucas Di Grassi durante prova da Fórmula E, em Paris - 28/04/2018 O piloto em prova da Fórmula E, em Paris

O piloto em prova da Fórmula E, em Paris (Alastair Staley - Handout/FIA Formula E/Getty Images)

O que tem lido para se preparar para essa nova atribuição? Tento me educar bastante nesta parte tecnológica. Atualmente, estou lendo uma obra grande que se chama Energy and Civilization: A History, escrito por um professor universitário dos Estados Unidos e que tem prefácio do Bill Gates. Ele mostra como a evolução humana foi possível graças à fonte de energia disponível na época. No começo era a madeira, depois passou ao carvão e a era dos combustíveis fósseis, a energia nuclear. O motivo dessas escolhas e qual é o caminho para o futuro. Em resumo, ele faz uma reflexão sobre o custo dessas matrizes energéticas. Por exemplo, quando sobe a gasolina no Brasil, sobe o preço de praticamente tudo, pois é preciso transportar os produtos de um lugar para o outro. Qual é o custo de extração do petróleo do pré-sal? É uma matriz extremamente ineficiente.

E quais serão suas atribuições como embaixador pelo meio ambiente? É uma agenda voluntária. Posso escolher os compromissos para cumprir. Até porque não se trata de uma posição remunerada. Dentro da aba de Meio Ambiente da ONU, escolhi a área voltada a melhorar a qualidade do ar das cidades. Acho que esse será o nosso grande desafio das próximas décadas. Existem outros, que lidam com a questão de plástico nos oceanos, que lutam pelo acesso à água em regiões pobres. A área que escolhi faz todo o sentido com meu trabalho na área de mobilidade. Tenho uma empresa de bicicletas elétricas no Brasil, além do meu trabalho na Fórmula E e na Roborace.

Alguns atletas brasileiros, como Ronaldo, Marta, entre outros, já foram nomeados embaixadores da ONU. É motivo de orgulho chegar a esse posiçõ? É um troféu em sua carreira? Não vejo como um troféu, mas, sim, como uma responsabilidade. Os exemplos que você usou são muito bons, são ídolos de gerações. Mas o esportista que geralmente é convidado usa a própria imagem para atrair a atenção das pessoas para uma causa nobre. O que tenho feito na Fórmula E é desenvolver a tecnologia que vai mudar a vida dessas pessoas. Não é apenas falar, se manifestar sobre um problema. É isso que mais me fascinou nessa história toda. É uma honra ser escolhido entre tantos esportistas. Mas o que me deixa motivado a usar boa parte do meu tempo é o impacto que vamos causar na sociedade. O fato de me tornar embaixador é só o primeiro passo para atingir um objetivo, que é, em último caso, usar o que gosto, o automobilismo, em prol de uma parte da sociedade.

Piloto em duas categorias, diretor de empresa, palestrante e, agora, embaixador da ONU. Quando para? Agora, no comecinho de julho, quando meu filho nascer, vou tirar umas duas semanas de férias. Férias daquele jeito, né? Vou ficar no computador em reuniões pela internet. Mas estou feliz que seja assim. Hoje é possível manter minha empresa e meu contato com a equipe de corrida via WhatsApp, e-mail. Só assim consigo assumir tantos compromissos. Com a limitação de testes, só andamos na sexta-feira antes de uma corrida. Não existe teste entre uma corrida e outra na Stock Car nem na Fórmula E. Preciso usar esse tempo para construir coisas em que acredito em vez de jogar bola ou tomar sol na praia. Vejo minha carreira de piloto apenas como uma parte da minha vida. Vou correr mais alguns anos, mas não quero passar dos 40 dentro de um cockpit. Quero usar esse momento para alavancar todas essas áreas em que acredito. Com a ONU, minha função será muito mais remota. Com postagem de vídeos nas redes sociais, mas vou usar três ou quatro semanas do ano para eventos físicos, como palestras.

O piloto brasileiro Lucas Di Grassi, durante etapa da Stock Car em Londrina (PR) Di Grassi em prova da Stock Car

Di Grassi em prova da Stock Car (Rodrigo Ruiz/Divulgação)

E quando chegar ao fim a carreira como piloto vai atuar como dirigente? Ainda não é o objetivo. Acho que fui mal interpretado recentemente por alguns pilotos que me chamaram de pretensioso. Um jornalista me perguntou se eu gostaria de ser presidente da Federação Internacional de Automobilismo (FIA). Respondi: “Se for para ajudar e melhorar o esporte que eu gosto, por que não?” Essa é a minha posição. Acredito que hoje ainda não tenho condições, preciso aprender uma série de coisas para poder assumir um cargo desse nível. O automobilismo vai passar por um período complicado nos próximos anos.

No Brasil também? Sem dúvidas, dá para melhorar muitas coisas. Mas o nosso país é um lugar complicado para trabalhar. Vai ser difícil formar novos pilotos. Não existe incentivo para as categorias, nem político nem fiscal. Os recursos da Lei de Incentivo ao Esporte são mal usados. Enfim, é complicado, pois o Brasil tem prioridades bem mais urgentes nos próximos anos.

Como assim? Por aqui existe uma coisa que se chama direito adquirido. E não estou falando de automobilismo apenas. Veja a questão do foro privilegiado, a dureza que é aprovar no Congresso qualquer diminuição da máquina pública. A eleição para presidente da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) não é direta. É preciso ter apoio das federações de cada Estado. Tenho pouca motivação para entrar nessa briga. Acho que poderia contribuir muito mais vindo da iniciativa privada, ajudando na organização de um campeonato novo, por exemplo, do que assumindo um cargo dentro da CBA. Mas não é algo que eu descarto.

A Fórmula 1 mudou de mãos e vieram algumas novidades para o espectador. Como avalia essas mudanças? Esta reforma foi boa para a Fórmula 1. Saiu das mãos do Bernie Ecclestone, que tomava conta de tudo, para um grupo profissional que está abrindo a categoria para outras áreas como as redes sociais, melhoria dos eventos, a inclusão dos fãs, a criação de um campeonato de vídeo-game. O regulamento técnico, na minha opinião, ainda é bem ruim. Mas acredito que estão no caminho certo, que é inovar. Embora pense que tenha sido um pésismo negócio para o grupo que comprou.

Por quê? Estou falando do negócio em si. O Liberty não vai conseguir vender a Fórmula 1 por um preço maior do que eles pagaram. Hoje temos apenas quatro montadoras de automóveis dentro da categoria. Na Fórmula E existem onze. O custo da Fórmula 1 é exorbitante. Nenhuma equipe dá lucro. Pode até aumentar  a audiência mundial, mas dificilmente voltará ao patamar dos áureos tempos.

E o caminho para o piloto brasileiro, como está? É justamente o que eu estava dizendo: enquanto a Fórmula 1 estiver em uma realidade na qual as equipes não geram lucros, o piloto terá de levar seu patrocínio para ingressar na categoria. E isso dificulta o caminho. É claro que os fora de série, como Hamilton, Verstappen, Senna, chegarão de qualquer forma. Mas quantos desses aparecem numa década? Quantos Pelés apareceram até hoje? Quantos Gugas? É preciso criar uma base melhor, para formar mais pilotos e sair um fora de série. Temos uma nova safra boa, o Pietro e o Enzo Fittipaldi, o Sergio Sette-Camara na Fórmula 2. Mas nessa configuração atual as equipes médias e pequenas têm de pedir a seus pilotos que entrem com dinheiro.

E se seu filho quiser ingressar no mundo do automobilismo, qual será o conselho? Quando ele tiver idade para pilotar um carro de corrida, acredito que nosso esporte vai ter deixado de ser um evento de massa, de grande audiência, para se tornar uma categoria de nicho. Acredito que esse é o futuro do automobilismo. Se meu filho quiser usá-lo como hobby, como uma plataforma de evolução pessoal, será uma excelente escolha. Porém, será cada vez mais difícil o caminho do piloto profissional. A média de remuneração já caiu em relação ao início dos anos 2000 e a tendência continua de queda. Então, não o educarei para ser um piloto.