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A Volkswagen sempre foi um dos grandes orgulhos da Alemanha. A empresa participou da reconstrução econômica do país no pós-guerra, popularizou o automóvel com o Fusca, liderou a indústria europeia e fez da engenharia alemã uma referência. Nem mesmo esse legado, porém, conseguiu isolar a companhia das mudanças que sacodem a indústria automobilística. O grupo, segundo do setor no mundo, dono também de marcas como Audi, Porsche, Lamborghini e Bentley, prepara uma reestruturação inédita em seus 89 anos. Depois de ter anunciado um plano para cortar 50 000 empregos até 2030, o presidente-executivo, Oliver Blume, passou a defender medidas ainda mais duras, com até 100 000 demissões, além do fechamento de quatro fábricas na Alemanha e da redução da linha de modelos. O pacote de cortes revela a profundidade da crise enfrentada. Após ter alcançado 18 bilhões de euros em 2023, o lucro líquido da VW caiu para 12 bilhões em 2024 e despencou para 7 bilhões de euros (40 bilhões de reais) em 2025. “Nossa estratégia empresarial, que foi bem-sucedida durante décadas, não funciona mais”, reconheceu Blume.

Os problemas da Volkswagen começaram na China, onde a revolução dos veículos elétricos desmontou o principal motor de crescimento da companhia. Durante anos, o país asiático respondeu por um terço das vendas globais da Volks, em sua operação mais lucrativa. Esse cenário mudou com a rápida ascensão de fabricantes locais, liderados pela BYD, que passaram a oferecer carros mais baratos, mais conectados e tecnologicamente mais avançados. Acostumada a dominar o segmento de automóveis a combustão, a Volkswagen demorou a reagir e viu sua participação encolher em ritmo acelerado.

Na Europa, o quadro tampouco é favorável. As vendas de sedãs e SUVs da Volks permanecem cerca de 4 milhões de unidades abaixo do nível registrado antes da pandemia, enquanto as montadoras chinesas já conquistaram quase 10% do mercado e, segundo a consultoria AlixPartners, devem ampliar essa fatia para 16% até 2030. “A Volkswagen acomodou-se com o sucesso dos anos anteriores e deixou de se preparar para o futuro”, afirma Hartmut Berghoff, historiador econômico da universidade alemã de Göttingen. Nos Estados Unidos, as tarifas impostas pelo presidente Donald Trump aumentaram ainda mais a pressão sobre a empresa. “Ela deixou de ser competitiva em comparação com suas rivais e não consegue fazer com seus recursos o que a concorrência faz”, afirma Achim Kampker, professor de engenharia automotiva da Universidade de Aachen, também na Alemanha.

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A crise da Volkswagen reflete ainda uma mudança mais ampla na economia global. Durante décadas, a Alemanha sustentou sua prosperidade exportando automóveis, máquinas, produtos químicos e outros bens de alto valor agregado para a Ásia e o restante do mundo. Esse equilíbrio começou a se desfazer quando empresas chinesas, impulsionadas por pesados investimentos estatais, avanços tecnológicos e ganhos de escala, deixaram de disputar apenas o mercado doméstico para invadir mercados internacionais. Em 2025, as exportações do país asiático cresceram mais que o dobro do comércio mundial. No setor automotivo, os embarques já alcançam um ritmo anual de 10 milhões de veículos, um nível que muitos analistas esperavam ser atingido apenas em 2030.

Enquanto a matriz tenta estancar a crise, a operação brasileira vive uma realidade oposta. Em um mercado onde ainda predominam os veículos flex e a combustão, a Volkswagen colhe os frutos de uma estratégia focada nos segmentos de maior demanda, especialmente hatchbacks e SUVs compactos. No primeiro semestre, a montadora emplacou 225 000 veículos no país, um crescimento de 21% em relação ao mesmo período de 2025, alcançando aproximadamente 16% de participação de mercado. O Polo manteve a liderança entre os automóveis de passeio, enquanto o T-Cross seguiu como o SUV mais vendido por aqui. Com isso, a Volkswagen se manteve como a número 1 do mercado local. “O Brasil tem uma característica diferente”, afirma Antônio Carlos Diegues, diretor do Núcleo de Economia Industrial e da Tecnologia da Unicamp. “A transição para o carro elétrico é lenta e ocorre com a convivência de diferentes tecnologias, como os híbridos, mas não significa que a transformação não chegará por aqui.” Agora, mais do que recuperar os resultados, a VW precisa provar que ainda é capaz de liderar uma indústria que ela própria ajudou a construir.

Publicado em VEJA de 24 de julho de 2026, edição nº 3005