Compartilhe essa matéria:

Link copiado!

Priorizar nos meus resultados Google

Desde quarta-feira 1º de julho, uma parcela significativa de carros elétricos importados está livre novamente de pagar imposto para entrar no Brasil. Foi o que decidiu o governo federal ao anunciar a retomada temporária do sistema de cotas para as montadoras que trazem carros a bateria pré-prontos para finalizar e vender no Brasil. É o caso das novas marcas chinesas com fábricas no país, como BYD e GWM. Sem as cotas, a taxa sobre o carro importado é de até 34%. O anúncio da isenção, que vai vigorar até janeiro, aqueceu uma disputa já acirrada: de um lado, estão as novatas asiáticas, que pleiteiam os benefícios do governo enquanto fazem os investimentos para nacionalizar a produção. Do outro lado ficam as montadoras veteranas, que alertam para a competição desequilibrada e a ameaça aos empregos e à cadeia de fornecedores de quem já produz aqui há décadas.

Esse cabo de guerra entre a indústria local e a externa se repete em outros setores da economia e reflete um problema mais profundo: não é bem o importado que está pagando pouco imposto para entrar no país, mas a produção nacional que paga muito, esmagada por uma carga tributária doméstica mal desenhada e que, em muitos itens, figura entre as mais altas do mundo. Isso infla os preços e esmaga a capacidade das empresas brasileiras de competir com o resto do mundo. Os impostos de importação conseguem apenas nivelar essa diferença, mas eles são mais uma consequência do problema do que a solução. “A sociedade toda quer pagar menos imposto”, diz Jorge Gonçalves Filho, presidente do Instituto para Desenvolvimento do Varejo (IDV). “Sem isso, precisamos de isonomia. Se o imposto do importado vai ser menor, então reduza o nosso também.”

Siga

Seguir no Linkedin

Seguir no Telegram

O IDV é um dos principais articuladores pela igualdade tributária em outra categoria que opõe artigos brasileiros a importados: a chamada “taxa das blusinhas”. No começo de junho, o governo zerou o imposto de 20% que era cobrado das encomendas internacionais de até 50 dólares, feitas principalmente por meio de plataformas digitais chinesas como Shein, Shopee e AliExpress. “A isenção fica até o fim deste governo do presidente Lula”, disse, há duas semanas, o ministro da Fazenda, Dario Durigan. A Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia, que representa os apps de entregas, argumenta que a taxação, enquanto vigorou, quase não gerou emprego nos setores atingidos, mas pesou no bolso dos consumidores.

A percepção da indústria e do varejo brasileiros de que os tributos matam a concorrência com os importados, contudo, permanece. “Só os encargos trabalhistas chegam a mais de 100% dos salários que pagamos”, diz Fernando Pimentel, diretor-superintendente da Associação Brasileira da Indústria Têxtil. “Nos países desenvolvidos, a média fica em torno de 14% a 22%.” Por isso, com a aprovação no começo do ano do acordo entre Mercosul e União Europeia, já em fase inicial de implementação, muitos setores nacionais vão precisar enfrentar a chegada do bom e do melhor da Europa com tarifa zero. Vinhos, queijos, chocolates e até automóveis terão as taxas de importação zeradas gradualmente nos próximos anos.

São itens vindos de economias altamente produtivas e que, ao chegar aqui, encontram similares caros e sufocados pelo já conhecido “custo Brasil”. E a carga tributária é justamente o fardo mais pesado. Numa tentativa de medir esse custo, a Federação das Indústrias do Estado de São Paulo fez um estudo comparando o Brasil e seus quinze maiores parceiros comerciais, lista liderada por China e Estados Unidos. Os resultados mostraram que o que é fabricado aqui custa, em média, 24% mais do que nos outros países, e o fato de pagarmos mais impostos do que eles responde, sozinho, por metade dessa diferença. Juros altos, logística ineficiente e insumos que também pagam muito imposto, como a energia, se juntam para explicar o restante. O total de tributos recolhidos no Brasil consome atualmente 32% do nosso produto interno bruto, enquanto na média dos países analisados essa proporção é de 26%.

O resultado são os produtos caros que bem conhecemos. Os tributos sobre os carros feitos aqui, por exemplo, chegam a até 26% de seu preço final, de acordo com a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores. Em países como Estados Unidos e Itália, essa taxa varia de 7% a 18%. Nas camisetas, o “made in Brazil” carrega 34% de imposto e, no vinho nacional, quase a metade do valor pago pelo consumidor é tributo. Nos outros países, a taxa aplicada sobre bens de consumo como esses é o chamado IVA, o imposto sobre valor agregado, e costuma variar de 20% a 25%. Na China ele é de apenas 13%.

A reforma tributária, aprovada em 2023 e que está sendo implementada em etapas, promete melhorar uma parte substancial desse problema. O projeto simplifica os impostos sobre o consumo, seguindo os moldes dos IVAs internacionais, e criará uma alíquota única. O valor preciso do imposto será definido ao longo da transição, até 2033. Será uma redução substancial para praticamente toda a indústria brasileira, que, no geral, paga hoje tributos exorbitantes. A má notícia é que o IVA brasileiro deve ficar em 28% — a alíquota mais alta numa comparação feita entre 124 países, de acordo com levantamento da consultoria PwC. A maior vantagem da reforma será a simplificação. “A atual tributação é cumulativa e disfuncional, e é essa complexidade que a reforma deve resolver no longo prazo”, diz Maria Isabel Ferreira, sócia e líder de tributos indiretos da consultoria KPMG no Brasil.

Restará o impasse do imposto alto, algo que o Brasil só vai solucionar quando mexer na raiz do problema: as despesas públicas. Afinal, a carga tributária de um país nada mais é do que a receita que o Estado precisa para pagar tudo o que gasta. “Para mitigar o custo Brasil em definitivo, é necessária uma revisão dos gastos públicos e da eficiência estatal que viabilize tributos e juros menores”, afirma Marcio Guerra, superintendente de economia da Confederação Nacional da Indústria. Como isso pode ser resolvido é ainda um debate incipiente na corrida eleitoral que vai definir, em outubro, o próximo presidente do Brasil. De Lula, sabemos que seu mandato oscilou entre políticas de aumento de arrecadação e programas de apoio à indústria, como o Nova Indústria Brasil e o Mover. Flávio Bolsonaro (PL), seu principal adversário, tem prometido um “aperto nos desperdícios”, na mesma linha de outros presidenciáveis como Romeu Zema (Novo) e Ronaldo Caiado (PSD), e até a suspensão da reforma tributária. Os eleitores, enquanto isso, continuam pagando caro e aguardando a solução.

Publicado em VEJA de 3 de julho de 2026, edição nº 3002