IBGE: Interior do Brasil ainda está à margem da aviação

Com aeroportos e rotas concentrados nas regiões metropolitanas, cidades menores têm tempo de viagem e custos que sacrificam os usuários

Por Cecília Ritto SEGUIR SEGUINDO 21 Maio 2013, 10h11

Aeronaves da Gol e Tam no Aeroporto de Congonhas, São Paulo (Reinaldo Canato/VEJA)

O Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) divulgou, nesta terça-feira, seu primeiro estudo dedicado a analisar as ligações aéreas entre as cidades brasileiras. O documento Ligações Aéreas 2010 – Redes e Fluxos do Território reflete o que a percepção dos usuários e empresas do setor identificam com facilidade: as viagens estão concentradas nas grandes cidades e têm, em São Paulo, seu principal ponto de embarque e desembarque. A pesquisa mostra que os voos ligando a capital paulista às seis metrópoles mais populosas do Brasil foram responsáveis por transportar mais de 25% do total de passageiros em viagens domésticas. O estudo também retrata uma rede aérea vinculada diretamente à hierarquia urbana, o que reforça a hegemonia das grandes cidades. O inverso também é verdadeiro: quanto menor e mais periférico for o município, mais cara é a viagem aérea e maior é o tempo gasto no deslocamento, principalmente porque são voos com, pelo menos, uma escala.

Ao esmiuçar os 877 trechos de voos regulares (como, por exemplo, o trajeto São Paulo-Rio de Janeiro) dos 135 municípios brasileiros com aeroportos, e detalhar as informações coletadas com o transporte dos 71.750.986 passageiros no ano de 2010, os pesquisadores acabam por retratar também um aspecto do estágio de desenvolvimento econômico do país.

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Diz o especialista em aviação Respício Espírito Santo, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ): “A concentração da malha aeroviária não é necessariamente um problema. Isso reflete a realidade econômica e social das regiões brasileiras. Se você tem nas capitais uma maior circulação de dinheiro, investimentos, empresas investindo e necessitando de viagens, não tem para onde fugir: é preciso atender essas grandes cidades. E, no Brasil, essas características estão mais concentradas no Sudeste e no Sul”. A principal diferença para o sistema aéreo dos Estados Unidos é que as grandes cidades estão espalhadas por todo o território e, consequentemente, os aeroportos também.

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Como se vê, a distribuição de voos nada mais retrata que o desenvolvimento econômico das cidades brasileiras. Mas há, no governo, quem enxergue uma espécie de mágica capaz de fazer o inverso: se há aeroporto, há desenvolvimento, sem levar em conta todas as outras condições que levam empresas e pessoas a trabalhar e produzir riqueza – entre elas, certamente a infraestrutura. Essa lógica invertida levou o governo Dilma Rousseff a preparar o aporte de 7,3 bilhões de reais para reformar, ampliar e modernizar 270 pequenos aeroportos, dinheiro do Fundo Nacional de Aviação Civil (Fnac). A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), órgão que regula o setor e que, em tese, tem a capacidade de avaliar os planos e as necessidades da aviação no Brasil.

Uma reportagem do site de VEJA, publicada em 26 de janeiro, detalhou os riscos da gastança com aeroportos de pequeno porte, sem um estudo que considere critérios técnicos e de mercado para o investimento. O plano travestido de “modernização” tem tudo para criar mais problema que solução, como a entrega, para estados e prefeituras já sobrecarregados, uma estrutura cara de manter e administrar. Se administrar aeroportos fosse algo simples, e se o lucro fosse algo tão diretamente ligado ao que se investe neles, o Brasil não estaria, às vésperas da Copa do Mundo de 2014 e da Olimpíada de 2016, com graves problemas em terminais como o do Galeão, no Rio de Janeiro, e de Guarulhos, em São Paulo. O movimento nesses aeroportos, aliás, não foi exatamente um maná para o setor público.

Concentração – No Brasil, do total de conexões aéreas em 2010, 50% dos passageiros se concentravam em 24 trechos de viagem, sendo que 12 dessas rotas incluem São Paulo como ponto de partida ou de chegada de pessoas. Outro destaque da pesquisa é que metade dos voos domésticos decola e aterrissa nas capitais brasileiras.

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A rota que mais transportou pessoas foi São Paulo – Rio de Janeiro (ou Rio de Janeiro – São Paulo), somando 5.680.873 passageiros em 2010 – ou 7,9% do total de pessoas que usaram avião para voos domésticos. O índice dos que se locomoveram através da ponte aérea entre as duas cidades, apesar de alto, vem decrescendo na série histórica, iniciada em 1972, quando o IBGE registrou que 39% dos passageiros viajaram no trecho. Desde então, outras rotas passaram a ter maior participação no total de voos no país.

Enquanto São Paulo ganhou importância em número de passageiros, o Rio de Janeiro perdeu. “A situação do Rio de Janeiro se deve às mudanças estruturais pelas quais a economia brasileira passou nas últimas décadas, descentralizando a atividade produtiva industrial, com concentração das atividades de gestão e controle em São Paulo”, afirma a pesquisa.

Só São Paulo recebeu, entre embarcados e desembarcados, em 2010, 26.848.944 passageiros em trânsito nos terminais domésticos. O número é mais do que o dobro da população da cidade, de 11.253.503. O estudo do IBGE, baseado em dados da Anac e do Global Distribution System, explica a existência de ligações diretas de São Paulo com quase todas as cidades da rede aeroviária.

No outro extremo estão as cidades do Norte e do Nordeste, onde perde-se mais tempo voando. “A concentração de acessibilidade no Sudeste pode diminuir o custo, mas também reduz a acessibilidade em outras cidades do Norte e do Nordeste”, afirmou Marcelo Paiva da Motta, pesquisador do IBGE.

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Tempo de deslocamento – A unidade da federação onde gasta-se menos com deslocamentos aéreos é Brasília. Quem sai da capital federal perde, em média, 8% do dia voando, enquanto em São Paulo e Rio de Janeiro, o percentual é de 9%. Para quem parte de Tabatinga, no Amazonas, o deslocamento chega a consumir 77% do dia. Um caso extremo é para o passageiro que quer sair de Tabatinga rumo a Belém, João Pessoa, Natal, Fortaleza ou Maceió. Nesse caso, a pessoa chega a gastar mais de 21 horas, segundo a pesquisa. Em termos financeiros, a cidade mais acessível para viajar de avião é Belo Horizonte, onde a média das passagens, em 2010, foi de 186,23 reais, ante a segunda colocada, São Paulo, com 209,24 reais.

Cargas – O transporte de carga é altamente concentrado no Brasil por causa dos altos custos. Mais da metade do tráfego é feito em 10 trechos. A pesquisa do IBGE mostra que o trecho São Paulo- Manaus representa mais de 20% do total da carga transportada em 2010. São Paulo é a cidade de maior centralidade da rede aérea em termos de passageiros e de carga. A capital paulista movimentou, em 2010, 201.132.886 quilos de carga, o que representa 30,25% de toda a carga que circulou pelo país. Em segundo lugar esteve Manaus, com 103.488.125 quilos – ou 15,56%.

Dos 10 principais trechos de movimentação de carga no país, São Paulo aparece como destino ou chegada de oito deles. O principal trajeto é o que liga São Paulo a Manaus. “Isso se deve à Zona Franca, que tem nas empresas sediadas em São Paulo seu ponto de comando preferencial, assim como é seu principal mercado consumidor. Percebe-se a hegemonia que a metrópole paulista exerce ao ser a principal origem e destino das maiores ligações de transporte aéreo de carga”, explica o estudo.

O transporte aéreo de carga tem outro fator relevante: economicamente, vale a pena a circulação da carga através do meio aéreo apenas para distâncias longas por causa do alto custo do transporte por unidade. Caso contrário, em localizações mais próximas, outras opções de transporte são preferidas.

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