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Germán EFromovich: ‘A TAP pode ser um excelente negócio’

Único empresário ainda no páreo para arrematar a maior companhia aérea portuguesa, o empresário Germán Efromovich conta como pretende montar uma das maiores empresas de aviação do mundo

Há 25 anos ele recebeu dois aviões turboélice como parte do pagamento de uma dívida. Parecia um mico, mas Germán Efromovich enxergou um negócio. Montou uma companhia de transporte de funcionários de petrolíferas para Macaé, no norte do Estado do Rio de Janeiro. Desde então, multiplicou sua fortuna e sua frota de aviões. Hoje, ao lado do irmão José, seu sócio no Grupo Sinergy, detem 100% da Avianca Brasil e cerca de dois terços da Avianca-Taca, que uniu as operações da maior companhia aérea colombiana com a de sócios com atividades no Peru e América Central. No total, possuem 144 aeronaves que voam para 113 destinos. E Germán Efromovich ainda quer mais. No próximo dia 7 será o único empresário a apresentar uma proposta de compra da TAP, a maior empresa aérea portuguesa. Nesta entrevista, o filho de judeus poloneses refugiados que nasceu na Bolívia e radicou-se no Brasil ainda criança conta quais são seus planos para se transformar num dos maiores empresários do setor no mundo.

Por que o senhor decidiu entrar na corrida para comprar a TAP? A aviação será cada vez mais uma atividade para gente grande. O futuro deste ramo é uma equação difícil de resolver, com variáveis demais: deve enfrentar as alianças, encarar o combustível caro e as multas por emissão de monóxido de carbono, fazer frente aos grandes investimentos em tecnologia em aeronaves cada vez mais modernas e caras. Um modelo Airbus 360 custa 100 milhões de dólares. E os custos de operação nos aeroportos só crescem… Então, só vai sobreviver neste negócio quem tiver volume. E nesse modelo, a TAP faz muito sentido para que uma empresa como a nossa possa crescer. As operações dela são muito interessantes para nós.

Por quê? Não há uma única rota da TAP que se sobreponha às da Avianca na América Latina, Brasil, Estados Unidos e mesmo nas ligações que fazemos entre nosso continente e Madrid e Barcelona, na Espanha. Com ela teremos uma porta de entrada muito maior na Europa, chegaremos à África e seremos a companhia com mais ligações do Brasil para o continente europeu. É uma união que faz todo o sentido, na qual só há somas, nenhuma divisão. De estoque de peças a operações, há redução em custos. Quando juntamos Avianca e Taca na mesma operação, conseguimos sinergias de 177 milhões de dólares em dois anos. Para chegar lá, não precisamos apertar as fileiras dos aviões ou cobrar pelos sanduíches ou bebidas servidos à bordo. Para a TAP, o modelo será o mesmo.

Analistas dizem que a TAP vale entre 1 bilhão e 1,2 bilhão de euros. A dívida da companhia no ano passado, porém, era de cerca de 1 bilhão de euros. Duzentos milhões de euros é o que custará a TAP? Por uma condição de sigilo imposta pelo governo português eu não posso falar de valores até o dia 7 de dezembro, quando a nossa proposta será efetuada. Nos próximos dias concluiremos uma completa análise da situação da empresa. Com base nesse trabalho vou chegar ao valor que estamos dispostos a pagar por ela. Por enquanto prefiro dizer que a compra da TAP pelo grupo Sinergy é um projeto que tem boas chances de acontecer. O governo português tem de privatizar a empresa e não pode mais subsidiá-la. Terá de vender a companhia, agora ou mais tarde.

Facilita o fato de sua empresa ser a única a chegar ao final do processo de compra da TAP? Não concordo que estejamos sozinhos nesta corrida. Nos últimos meses, li nos jornais que o processo de compra da TAP começou com treze empresas: Iberia, British, Latam, Virgin, Turkish … Três companhias entregaram propostas, inclusive nós. Cada uma fez a sua melhor oferta, e, dentro das regras do jogo, só sobramos nós para esta fase.

Dá para comparar o atual processo da TAP com o que o senhor viu quando assumiu as operações da colombiana Avianca? São duas situações bem diferentes. A TAP pode ter dívidas de 1,5 bilhão de dólares, mas não tem atrasados. Quando assumimos a Avianca, ela estava em recuperação judicial. Não aguentaria um mês. Pagamos salários, impostos, aposentados e recuperamos a companhia. Trabalhamos muito. Você me verá nos aeroportos, até carregando malas, se for preciso. A TAP tem potencial. Mas se esta companhia não se associar a outra ou o governo português não fizer os investimentos necessários, ela não sobreviverá.

O atual presidente da TAP, o brasileiro Fernando Pinto, tem condições de prosseguir na empresa? Ele e a sua equipe são experientes e entendem muito de aviação. Mas só posso tomar decisões sobre a TAP uma vez concluído o negócio. Em cima dos relatórios, que chegam do dia 26 ao 30 de novembro, é que basearei as minhas decisões. Vi só um pedaço da companhia, mas ainda não vi tudo.

O governo português prometeu aos pilotos da TAP que eles ficariam com 20% da companhia em caso de venda. Como fica essa promessa? O governo português ainda não se manifestou sobre isso. Uma coisa é clara: quando você tira 20% do poder acionário da TAP ou de outra companhia qualquer, alguém tem rá de pagar por isso. Mas, negociar com pilotos e outros funcionários não é problema. Já vimos isso acontecer quando compramos a Avianca e havia um acordo coletivo que não fazia sentido. Sentamos, conversamos com o pessoal e deixamos uma mensagem clara: se não formos produtivos, vamos quebrar. E as pessoas entenderam. Com a TAP o processo será semelhante. Até porque as coisas não caem do céu e a Europa não está mais produzindo, só consumindo.

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O governo português pode retirar a proposta de venda da TAP até o dia 7 de dezembro? Interromper o processo é um direito do governo português. Faz parte do jogo. Por outro lado, a hipótese de a Synergy não apresentar proposta é igual a zero. E ela terá uma validade. Como todo processo de venda, este precisa ter uma data de conclusão definida.

Como o senhor pretende pagar pela companhia? Essa operação da TAP se salda trabalhando, gerando dinheiro, colocando algum recurso próprio e refinanciando as dívidas que a empresa tiver. Foi assim que fizemos na Avianca: geramos caixa, colocamos 65 milhões de dólares da Sinergy. Não temos bilhões para investir, mas temos um histórico de crédito. E depois vamos em busca de sinergias. Toda a parte de sistema e operações para 60 ou 150 aviões é praticamente a mesma coisa. Idem para estoque de peças. Para um ou dez aviões precisa um motor. A unificação das frotas gera inventários centralizados e isso custa mais barato. Comecei minha vida com 348 dólares. A primeira vez que peguei dinheiro na bolsa foi com a Avianca e com a empresa de petróleo que possuímos na Colômbia.

Para este negócio, o senhor pretende buscar algum financiamento no BNDES? Por enquanto não. Mas no futuro esse tipo de financiamento pode entrar no nosso radar. O valor da negociação não será um problema, terá alguns ajustes, uns acertos de ordem filosófica, mas a avaliação de uma empresa é matemática.

Tem muito esqueleto nos relatórios financeiros da TAP? Não posso responder. O que dá para dizer é que a partir de 2 de dezembro, eu e os meus executivos estaremos em Lisboa para as últimas análises. Cinco dias depois faremos uma oferta pela empresa. Se nosso proposta for aceita, a minha missão será a de fazer algo semelhante ao que aconteceu durante a nossa gestão na Avianca. Quando compramos a empresa, muita gente achava que ela não tinha solução. Tratamos de conversar com os funcionários, público e fornecedores, mostrar que havia luz no final do túnel. Hoje ela virou um modelo com aviões novos e espaçosos, com pontualidade e bom serviço. Nunca passou pela nossa cabeça cobrar pelo sanduíche ou espremer os passageiros com três fileiras à mais.

O senhor terá sócios? Possivelmente, mas não estamos à procura de um sócio para justificar a legislação europeia, nem para assegurar a viabilização financeira. Temos experiência técnica e econômica, mas podemos analisar parcerias. Existem investidores institucionais e grupos de fora do setor aéreo que manifestaram interesse em se tornar sócios da Synergy nessa privatização. E eu acredito muito em parcerias. Não é por acaso que o nome do meu grupo é Sinergy. Mas sócio só vale se tiver valor a agregar. A TACA trouxe o mercado centro-americano para a Avianca. Se houver possibilidade de algo semelhante com a TAP, vamos analisar.

Quando Luís Inácio Lula da Silva era sindicalista, o senhor o conheceu em São Bernardo do Campo. E chegou a ser professor do Lula em um supletivo. Conexões políticas já o ajudaram em seus projetos? Conheço o Lula desde que fiz um acordo com o Sindicato dos Metalúrgicos de São Bernardo para aulas de supletivo, que naquele tempo era conhecido como madureza. Não havia nem PT. É um cara admirável, mas nunca pedi nada a ele, mesmo depois que ele se tornou presidente. Nos conhecemos no tempo do ‘nois vai’ e ele virou o que virou. A última vez em que nos vimos foi quando ele visitou a Colômbia, há uns quatro ou cinco anos, e me deu este retrato, que conservo no meu escritório (aponta a fotografia).

A compra da TAP poderá significar um crescimento da Avianca no Brasil? Seremos a empresa com mais voos ligando cidades brasileiras à Europa. Mas as duas empresas aéreas que controlam o mercado brasileiro administram por vaidade, não gestão. Querem fatia do mercado e não resultados. Colocam capacidade onde não precisa e mantêm voos para ocupar espaço. E os aeroportos brasileiros estão saturados. O problema no Brasil chama-se infraestrutura. Mas quem cuida das operações Avianca Brasil é o meu irmão José. Eu só discuto a estratégia da companhia.

É verdade que o senhor tentou comprar a Transbrasil e a BRA? Não. No caso da Transbrasil, minha intenção não era comprar a companhia inteira, mas as operações de carga e armazéns. Estava negociando para ver o tamanho do problema e se havia possibilidade de negociar o passivo fiscal. E não segui adiante. No caso da BRA, acomodamos os passageiros dela nas sobras de espaço. Recebi um telefonema do ministro da Defesa naquele momento, Nelson Jobim, perguntando se eu podia ajudar nessa operação, depois da quebra da empresa. Colocamos dois voos, inclusive o 767. Foi nossa contribuição.

Mas o senhor não rasga dinheiro… Era uma época de crise na BRA e podíamos fazer o que fizemos. Considero que foi um investimento. Tínhamos 70% de ocupação naqueles aviões e podíamos ajudar. Levar os passageiros da BRA não matou a gente. Mas, de fato não gosto de esbanjar. Meu carro até hoje é um Versailles ano 1991. Anda a álcool. Quando vou a Bogotá, cuidar dos negócios da Avianca, prefiro morar em um hotel. Sai mais barato do que manter um apartamento. Também raramente ando de jatinho. Algo como 99,9% de minhas viagens são feitas em avião de carreira. Não vou com mala, meu cartão de embarque está lá. Só uso avião executivo quando vou fechar um negócio que justifique a despesa.

Portugal é uma boa oportunidade para um caçador de negócios? Eu sou um observador que percebe oportunidades. Comecei com navios em uma época em que não existia PAC, Navega Brasil ou Pré-Sal. Mas era óbvio que o Brasil tinha reservas de petróleo no oceano. Ora, explorar no mar significa estaleiro e plataformas de exploração marítimas. Busquei sócios qualificados e decidi entrar nesse ramo. Para mim, sorte é um tripé: estar no lugar certo, no momento certo e ter visão. Um pouquinho de coragem ajuda. Dentro da definição do tripé, eu tenho sorte. Mas trabalho 16 a 18 horas por dia. Portugal hoje é uma oportunidade. Qualquer país da Europa é um investimento interessante. Até a Grécia pode ser uma ótima opção para colocar dinheiro desde que capital e estratégia estejam certos. Acho a TAP um bom negócio e vou apresentar uma oferta por ela. Mas não sou um kamikaze.