Galeão e Confins serão privatizados hoje — ainda à sombra da Infraero

Leilão ocorrerá na manhã desta sexta-feira na BM&FBovespa e deverá contar com a participação de cinco consórcios formados por grandes concessionárias, construtoras e operadoras aeroportuárias

Por Ana Clara Costa
22 nov 2013, 06h11

saguão do aeroporto de Confins, em Belo Horizonte (Jonas Oliveira/Placar/VEJA)

Os aeroportos do Galeão (Rio de Janeiro) e de Confins (Minas Gerais) serão concedidos à iniciativa privada nesta sexta-feira, num certame semelhante ao que ocorreu no início de 2012 e que envolveu os aeroportos de Guarulhos, Campinas e Brasília. À época, o governo arrecadou 24,5 bilhões de reais com a privatização de 51% dos três empreendimentos – o restante (49%) ficou nas mãos da estatal Infraero. Para o leilão desta sexta, a expectativa é de que mais de 11 bilhões de reais entrem nos cofres da União. E a fatia da Infraero permanece.

O evento desta sexta é emblemático porque coloca em evidência os erros e acertos do governo Dilma ao conduzir o processo de privatização de infraestrutura. O novo certame é mais organizado – diferente do primeiro, feito às pressas, em que concessionárias e construtoras se associaram a operadoras sem experiência comprovada na gestão de aeroportos do porte de Guarulhos.

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A pedido da presidente Dilma, uma nova regra foi incluída no edital exigindo que as empresas habilitadas ao leilão tenham administrado aeroportos com fluxo de passageiros de 12 milhões para os concorrentes em Confins e 22 milhões para os que darão lances por Galeão. Ponto para o governo, já que os cinco consórcios participantes terminaram se associando às maiores operadoras do mundo, como a francesa Aéroports de Paris (ADP), as alemãs Flughafen e Fraport, a espanhola Ferrovial, a Changi, de Cingapura, e a holandesa Schiphol.

O fato de cinco consórcios terem apresentado propostas por Galeão – e três por Confins – também deixa claro que haverá concorrência, o que aumenta as chances de um bom ágio para o governo. A situação é bem diferente da verificada semanas atrás, no leilão do campo de Libra, em que apenas um consórcio apresentou proposta. O governo esperava que quarenta empresas se habilitassem para o processo, mas apenas dez conseguiram. No final, contabilizando as desistências, como a da espanhola Repsol, o número de empresas foi suficiente para a formação de um único grupo capaz de dar um lance. O presente certame também se mostra bem sucedido se comparado à concessão da BR-262, em setembro, quando nenhuma empresa entregou propostas.

Mas, se por um lado, a participação do setor privado mostrou-se mais consistente, por outro, o governo errou a mão em questões técnicas e políticas. Primeiro, ao atribuir amplos poderes à Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP) na elaboração dos estudos de viabilidade dos aeroportos que custaram cerca de 20 milhões de reais aos cofres da União e agora estão sendo contestados pelo Ministério Público devido ao seu valor “exorbitante”. O capital da EBP é formado pela participação de oito instituições financeiras em parceria com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). A empresa ainda é questionada por ter sido favorecida pela Secretaria de Aviação Civil (SAC), em detrimento de outras consultorias, na elaboração dos estudos.

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A mão intervencionista do estado também pesou de forma mais aguda no leilão de Galeão e Confins. Logo após a privatização dos três primeiros aeroportos, em fevereiro de 2012, o governo foi alvejado pelo núcleo mais estatizante do PT, que questionava o viés “liberal” da presidente ao trazer a iniciativa privada para a gestão de tais empreendimentos. Pressionada, Dilma decidiu elaborar um novo plano, cujo mentor era o secretário do Tesouro, Arno Augustin, que previa a participação majoritária da Infraero nos consórcios. O passo seguinte foi enviar seus ministros à Europa para propor a nova configuração às operadoras, como Fraport e ADP. A proposta do governo brasileiro beirava a ingenuidade: sugerir que algumas das empresas de logística mais eficientes do mundo se sujeitassem a trabalhar sob o comando de uma estatal brasileira engessada.

A resposta, obviamente, foi negativa. Mas Augustin permaneceu no comando do projeto, ao lado da ministra da Casa Civil, Gleisi Hoffmann. Em vez de insistir no aumento de participação da Infraero, o secretário, conhecido por ser autor das medidas de “contabilidade criativa” que ajudaram a minar a credibilidade fiscal do Brasil, elaborou novas regras para o edital que aumentam o poder de veto da estatal, ainda que continue como sócia minoritária. A Infraero poderá vetar desde um novo aporte de capital privado nos aeroportos até a escolha do presidente do consórcio. “As empresas estão querendo se posicionar neste setor, que é estratégico. Por isso aceitam o aumento do poder da Infraero”, afirmou o diretor de uma das companhias de um dos consórcios, que preferiu não ter seu nome divulgado. Há dezesseis itens sujeitos a veto da Infraero no edital de Galeão e Confins contra nove listados no documento de Guarulhos.

A participação da estatal criou até mesmo desconforto político para o ministro da SAC, Wellington Moreira Franco, que disparou farpas contra a participação da empresa em novos certames. Em evento no Rio de Janeiro, no final de outubro, o ministro afirmou que a presença da Infraero nos leilões é “sacrifício para o país”. Moreira Franco lembrou que, como se trata de uma estatal deficitária, todos os aportes financeiros necessários para as obras dos aeroportos (e que cabem à Infraero) são financiados pelos cofres públicos. A ministra Gleisi Hoffmann “desmentiu” o ministro rapidamente, afirmando que não há qualquer intenção de retirar a estatal dos próximos leilões. Mas a sensação de que há um desacordo no governo sobre o tema não se dissipou. Contudo, por enquanto, a mão pesada do estado continua ditando as regras.