China revê meta para produção de carros elétricos
Governo queria produzir 500.000 veículos por ano, mas número deve cair
Há três anos, como parte da política de energia verde, o governo chinês estabeleceu uma meta ambiciosa – até o fim de 2011, a nação seria capaz de produzir, no mínimo, 500.000 carros e ônibus híbridos ou elétricos anualmente. Porém, apesar das dezenas de projetos de demonstração de veículos elétricos ao redor do país, os analistas colocam a capacidade de produção anual chinesa em apenas milhares de carros e ônibus híbridos e elétricos.
“Neste estágio, é bastante simples, eles praticamente não vendem”, disse Lin Huaibin, gerente de previsão de venda de veículos na China da IHS Automotive, uma consultoria global. Os obstáculos incluem barreiras tecnológicas continuadas, disputas por transferências de tecnologia de montadoras multinacionais e uma grande cautela do público chinês em relação a carros com tecnologia alternativa.
Contudo, seria falta de visão descartar agora as iniciativas envolvendo carros elétricos na China. Poucos meses atrás, o primeiro-ministro, Wen Jiabao, pediu que Pequim criasse um novo “roteiro” para veículos que economizam energia.
Iniciativa estatal – Ao contrário de outras nações, nas quais as montadoras conduzem a busca por veículos elétricos, na China a iniciativa está sendo praticamente liderada por uma das indústrias mais poderosas do país, a das companhias elétricas estatais que operam a rede de transmissão de eletricidade. Com a expectativa de que a China ultrapasse os Estados Unidos no número de veículos totais em circulação já em 2020, as estatais encaram como sua função fornecer uma alternativa ao petróleo importado como forma de abastecer milhões de carros, caminhões e ônibus.
Em dezembro, nesta crescente cidade sulista, por exemplo, a gigantesca companhia China Southern Power Grid abriu um centro de vendas e serviço para carros elétricos. O novo prédio de três andares, que parece um ovo de lagarto gigante de vidro verde-limão, é uma vitrine para a tecnologia fornecida pela Better Place, startup com sede em Palo Alto, Califórnia. Além disso, a China Southern Grid, como é mais conhecida, e a Better Place estão negociando a venda de automóveis elétricos à prefeitura de Cantão e a frotas de táxi, segundo Shai Agassi, fundador e principal executivo da Better Place.
O projeto de demonstração exibe o importado sedã Renault Laguna e o utilitário crossover Nissan Dualis, cujos sistemas de transmissão a gasolina foram substituídos por motores elétricos e baterias que podem ser trocadas. Contudo, as empresas estão negociando com montadoras chinesas para fabricar carros a bateria, para os quais ainda não foi definido preço.
Pontos de recarga – Enquanto isso, numa aposta separada, a China Southern Grid também construiu postos de recarga em outra grande cidade industrial, Shenzhen, para ônibus e carros elétricos feitos pela montadora chinesa BYD, que conta com Warren E. Buffett entre seus investidores.
Embora montadoras de outros países tenham fornecido equipamentos de recarga para serem instalado em casas e estacionamentos, a indústria energética chinesa já deixou claro que quer ditar quando e como os automóveis híbridos (gasolina e eletricidade) e elétricos plug-in são recarregados, detendo o equipamento de recarga e definindo padrões técnicos. “Cada vez é mais difícil administrar a rede, precisamos ter mais flexibilidade”, controlando como os automóveis são recarregados, disse Zhang Diansheng subgerente-geral da China Southern Grid.
Híbridos – Depois de tentar ultrapassar o Japão e o Ocidente partindo diretamente de motores de combustão interna para carros movidos apenas por baterias, as autoridades chinesas agora estão prestando mais atenção aos híbridos que combinam motores a gasolina com elétricos. Como os incidentes com baterias incendiadas do Chevrolet Volt nos Estados Unidos indicaram recentemente, os problemas técnicos ainda atormentam a tecnologia dos automóveis elétricos.
Até algumas das empresas chinesas, como a BYD, que mais apostaram em carros unicamente elétricos agora estão investindo em híbridos plug-in, com motores a gasolina e baterias. “Certamente, mais e mais empresas vão terminar fazendo isso”, declarou Wang Chuanfu, fundador e presidente da BYD, durante entrevista na sede da companhia em Shenzhen. No entanto, ele logo acrescentou que “ainda existe um potencial tremendo no mercado chinês para carros elétricos”.
Alguns dos obstáculos que desaceleraram o emprego de carros elétricos na China também existem em outros mercados. A autonomia dos automóveis, menos de 322 quilômetros mesmo sob condições ideais, falhas abruptas no tempo frio, ou com o ar-condicionado ligado, ou se o automóvel não recebeu carga total à noite.
Atraso – Alguns executivos afirmam que a China atrasou-se em seu cronograma para carros elétricos e híbridos porque pressionou pesadamente as multinacionais a transferir tecnologia para os sócios chineses, de modo que estes pudessem receber subsídios generosos para a venda dos veículos movidos a energia alternativa no país. Fabricantes estrangeiros reagiram segurando a chegada de alguns dos modelos mais recentes ao mercado chinês, como a Nissan com o elétrico Leaf.
Contudo, a aposta na China é de que a China Southern Grid e outra grande operadora da rede, a State Grid Corporation, e seus aliados entre os cinco maiores geradores de eletricidade do país, tenham muito mais influência em Pequim do que a indústria automotiva. A indústria automotiva chinesa era minúscula até a década passada, e pouquíssimos de seus executivos terminaram em altas posições do governo. Em contraste, faz tempo que especializar-se em energia elétrica é um caminho para o alto escalão do Partido Comunista Chinês, para líderes como o ex-premiê Li Peng.
E, enquanto as companhias elétricas forem influentes, carros unicamente a bateria podem ter a vantagem política sobre os híbridos. Entretanto, o que não está claro é qual das três abordagens experimentais para recarregar terminará dominando o setor: a carga rápida das baterias nos centros de recarga, opções de carregamento à noite nas casas e estacionamentos ou troca de bateria à la Better Place.
Política – Enquanto isso, as regras da Organização Mundial do Comércio também estão influenciando como a nação trata os carros elétricos, disse uma autoridade chinesa próxima da tomada de decisões, que insistiu no anonimato por não ter autorização para discutir publicamente a política de transporte. O governo quer construir uma indústria de carros elétricos que possa exportar veículos para o mundo inteiro, mas não quer terminar enfrentando reclamações comerciais na OMC de outros países que podem acusar a China de violar as regras de exportação do livre-comércio ao subsidiar o desenvolvimento do setor. Depois de a China ter elevado as tensões comerciais com os Estados Unidos, em dezembro, ao impor tarifas adicionais sobre diversos carros importados dos EUA, Pequim pode necessitar agir com mais cautela do que nunca.
A estratégia comercial mais promissora para a China evitar armadilhas legais pode ser o governo, em primeiro lugar, subsidiar o desenvolvimento de uma rede de postos de recarga para ônibus elétricos e outros veículos municipais, disse a autoridade chinesa. Subsídios para o trânsito em massa são difíceis de contestar na OMC porque costumam envolver um serviço governamental quase puramente doméstico.
Os postos para recarga de ônibus, e as lições aprendidas com sua construção, poderiam então ser usadas numa rede mais extensa de postos para recarga de automóveis. Dar subsídios a tais instalações pode ajudar a baratear os carros elétricos e, por sua vez, auxiliar as montadoras locais a conquistar economias de escala no mercado doméstico que as ajudariam a criar um negócio exportador.
A BYD já está ampliando a capacidade anual de fabricar ônibus elétricos: mil em 2011, contra 500 em 2010, visando chegar a cinco mil em 2012. Agassi, da Better Place, prevê que a China se tornaria um fabricante em larga escala de carros elétricos e depois começaria a exportá-los. “Este é o momento da encruzilhada. Ou você obtém um déficit comercial na importação do petróleo ou um superávit comercial exportando montes de carros”.
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