Brasil começa a reconstruir ferrovias, mas ainda tem uma longa estrada pela frente
Depois de décadas de expansão limitada, país tenta recuperar linhas antigas, abrir novos corredores e modernizar a manutenção
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25 set 2026, 07h01 | Atualizado em 29 set 2026, 12h28
O Brasil começou a reconstruir sua infraestrutura ferroviária, depois de décadas em que a expansão da rede ficou concentrada em poucos corredores e muitos trechos perderam capacidade ou função.
Há novos projetos, concessões em preparação, contratos antigos sendo revistos e uma tentativa de criar regras mais claras para atrair investimentos.
O movimento ainda está no começo e é irregular.
A carteira federal de 2026 inclui projetos como a EF-118, entre Rio de Janeiro e Espírito Santo, a recuperação da Malha Oeste e uma nova concessão para a Malha Sul. A EF-118, por exemplo, prevê 575 quilômetros e investimento estimado em R$ 4,2 bilhões.
A Malha Sul reúne cerca de 4. 250 quilômetros em três corredores.
O problema é que reconstruir uma ferrovia não significa apenas colocar novos trilhos.
É preciso recuperar o que existe, garantir manutenção, formar profissionais, melhorar a fiscalização, ampliar a capacidade e, principalmente, fazer com que diferentes trechos funcionem como uma rede.
Na avaliação de Leonardo Alves, diretor-geral da Goldschmidt Brasil, o gargalo brasileiro é justamente a combinação de vários problemas.
“Eu diria que é um pouco disso tudo junto: falta de expansão, qualidade da via, manutenção e gestão. Quando você olha para o tamanho da nossa malha, você já imagina o tamanho do desperdício que a gente tem. ”
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O problema começa no trilho
O tamanho da rede torna a tarefa especialmente complexa.
Há linhas antigas, trechos com baixa utilização e estruturas que perderam capacidade ao longo dos anos.
A própria ANTT descreve a Malha Oeste como uma infraestrutura depreciada, com investimentos insuficientes em manutenção no passado e consequente perda de capacidade de transporte.
Para Alves, uma das principais mudanças necessárias é abandonar a lógica de esperar o problema aparecer para então consertá-lo.
“Precisamos começar a prever manutenção, prever problemas e parar de corrigir de forma emergencial”, diz.
A diferença parece simples, mas muda a economia da operação. Uma falha em um trilho ou em outro componente pode interromper uma composição inteira, atrasar cargas e comprometer toda a sequência logística. “O custo do trem parado é altíssimo”, afirma Alves.
Esse é um dos motivos pelos quais a indústria ferroviária vem investindo cada vez mais em equipamentos capazes de medir a condição da via.
Sensores e sistemas de inspeção conseguem identificar pequenas deformações e defeitos que não são perceptíveis em uma inspeção visual comum. Com uma série histórica de dados, é possível estimar quando determinada peça precisará ser substituída.
Até a Alemanha descobriu que reconstruir é difícil
O problema não é exclusivamente brasileiro. A Alemanha oferece um exemplo importante justamente porque possui uma das redes ferroviárias mais extensas e desenvolvidas do mundo.
O país está no meio de um programa de grandes obras para recuperar sua infraestrutura.
A Deutsche Bahn mantém milhares de obras simultâneas e decidiu recentemente reduzir o número de grandes corredores submetidos a reformas completas por ano.
A companhia concluiu que quatro grandes obras anuais são demais para a capacidade de execução disponível e pretende trabalhar com duas ou, em casos específicos, três.
O professor Christian Böttger, especialista em ferrovias de Berlim, acompanha de perto o processo.
Para ele, a dificuldade alemã não é apenas financeira. Também existe um problema de capacidade para realizar as obras sem paralisar excessivamente a operação.
“Eu não vejo ainda um plano realmente estruturado para revitalizar a ferrovia”, afirma Böttger, ao comentar o programa de recuperação da rede.
Ele também chamou atenção para uma dificuldade operacional. “É mais difícil do que em outros países operar em uma via enquanto a outra está em obras. ”
A experiência alemã mostra uma questão relevante para o Brasil.
Quanto mais tempo uma rede passa sem receber manutenção adequada, maior fica o esforço necessário para recuperá-la. E quanto maior a obra, maior também o impacto sobre os trens que continuam circulando.
Böttger diz ainda que a primeira grande reforma de corredores da Alemanha custou muito mais do que o previsto e não entregou, na avaliação dele, o ganho de pontualidade esperado.
Segundo o especialista, a falta de capacidade da própria indústria de construção ferroviária também passou a ser um problema.
Não adianta comprar o trem mais moderno
A modernização também passa por equipamentos, automação e novas fontes de energia. Mas há uma ordem de prioridades.
Não adianta ter locomotivas mais modernas, sistemas elétricos ou equipamentos movidos a hidrogênio se a via não tiver condições de receber essa tecnologia.
A realidade brasileira ainda exige adaptações. Equipamentos desenvolvidos no exterior precisam levar em conta características específicas da rede nacional, do clima e das condições de operação.
A indústria brasileira já desenvolveu conhecimento próprio e mantém capacidade para produzir equipamentos ferroviários que também podem ser vendidos para outros países da América do Sul.
Essa capacidade industrial pode ganhar importância justamente com a retomada dos investimentos. Uma expansão sustentada da rede cria demanda não apenas por locomotivas e vagões, mas também por máquinas de manutenção, sistemas de inspeção, componentes, software e serviços especializados.
A inteligência artificial chega antes do trem autônomo
Um dos avanços mais concretos está na análise dos dados produzidos pela própria ferrovia.
Sistemas de inspeção podem identificar defeitos muito pequenos e acompanhar sua evolução. Segundo Alves, modelos matemáticos já permitem estimar a evolução de determinadas falhas e ajudar a definir o momento mais adequado para uma intervenção.
A inteligência artificial pode acelerar esse processo. Em vez de uma equipe precisar analisar manualmente milhares de informações coletadas ao longo da via, sistemas computacionais conseguem encontrar padrões e apontar onde uma inspeção mais detalhada deve ser feita.
Mas tecnologia, sozinha, não resolve o problema. “Não adianta você ter muito dado”, afirma Alves. É preciso transformar a informação em diagnóstico e, depois, em uma decisão de manutenção.
Essa transformação é importante porque o Brasil possui algumas das ferrovias de carga mais pesadas do mundo. O país movimenta grandes volumes de minério e produtos agrícolas e opera composições submetidas a condições severas. Ao mesmo tempo, ainda precisa ampliar a rede para atender novas regiões e outros tipos de carga.
A ferrovia precisa sair dos corredores de commodities
A expansão ferroviária brasileira foi historicamente associada ao transporte de grandes volumes de minério e produtos agrícolas. Esse modelo continua sendo economicamente importante, mas limita o alcance da rede.
A carteira atual de projetos mostra uma tentativa de ampliar os corredores. A EF-118 pretende conectar a região do Rio de Janeiro ao Espírito Santo e integrar diferentes trechos ferroviários e portos.
A nova estruturação da Malha Sul prevê três corredores e mais de 4. 200 quilômetros, com ligações entre São Paulo, Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e a fronteira com a Argentina.
Isso também vale para passageiros. O Brasil tem sistemas metropolitanos importantes, mas não possui uma rede integrada de trens regionais comparável à de países europeus.
Serviços convencionais entre cidades podem ser mais viáveis inicialmente do que projetos de alta velocidade, que exigem traçados muito específicos e obras mais caras.
O novo ciclo ainda precisa ganhar velocidade
O que existe hoje é, portanto, uma tentativa de reconstrução em várias frentes ao mesmo tempo. O governo federal estruturou novos projetos, revisa concessões antigas e criou novas regras para as outorgas ferroviárias. A carteira oficial inclui novos corredores e processos de relicitação ou renovação de malhas existentes.
Mas transformar projetos em ferrovias funcionando é outra etapa. A experiência brasileira mostra que concessões podem levar anos para sair do papel, enquanto a experiência alemã revela que mesmo redes maduras enfrentam falta de capacidade de engenharia, mão de obra e planejamento quando tentam fazer muitas obras simultaneamente.
Há ainda um problema menos visível: gente.
A engenharia ferroviária é especializada e exige experiência acumulada na operação. Alves estima que um profissional pode levar anos para ganhar domínio suficiente da atividade. Por isso, a expansão da rede também depende da formação de técnicos, engenheiros e operadores.
O ponto central é que a modernização ferroviária não começa no trem. Começa no trilho, na manutenção, no planejamento e na capacidade de executar obras.
O Brasil já possui uma indústria capaz de operar cargas pesadas e uma demanda crescente por transporte de grãos, minério e outros produtos. Agora tenta recuperar a infraestrutura necessária para ampliar essa capacidade.
É uma reconstrução que pode mudar a logística brasileira, mas que exigirá algo mais difícil do que inaugurar projetos: muitos anos de investimento, manutenção contínua, profissionais qualificados e planejamento para fazer diferentes trechos funcionarem como uma única rede.
O jornalista viajou a Berlim para acompanhar a InnoTrans 2026 a convite da Plasser do Brasil e da Goldschmidt Brasil.
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