A conta não fecha: recalls crescem mais do que número de carros

Nos últimos 10 anos, 22,5% dos automóveis licenciados no país foram convocados para recall. Os defeitos não são inofensivos e denunciam a regulação frouxa que ampara as montadoras

Por Jéssica Otoboni
16 jun 2013, 18h08

Setor de veículos automotores apresentou a maior alta no período (Marcelo Sayão/VEJA)

O sonho do carro zero se realizou para milhões de pessoas ao longo da última década. O aumento do crédito e dos salários, além da maior oferta de emprego, fez com que a produção anual de veículos crescesse 110% entre 2003 e 2012, com o licenciamento de 20 milhões de novos carros (nacionais e importados) neste período, segundo dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Contudo, a subida desproporcional de outro indicador do setor causa preocupação: o número de recalls avançou 340% em dez anos, segundo dados da Fundação Procon-SP. Nesse período, cerca de 4,5 milhões de carros foram convocados pelas montadoras para troca de peças e consertos devido a falhas na fabricação. Isso significa que 22,5% dos carros licenciados na última década apresentaram problemas.

A necessidade de manter um alto ritmo de produção para suprir a demanda crescente fez com que o cuidado em relação às peças fosse negligenciado. “Um dos motivos para tantos recalls é a falta de rigor nos testes”, afirma o diretor da consultoria AT Kearney, David Wong. O consultor argumenta que, em parte, a rapidez na produção das peças aliada à falta de qualidade da revisão dos veículos ajuda a explicar o surgimento dos problemas. Ou seja, a produção em massa terminou por eliminar etapas importantes da cadeia produtiva – e o controle de qualidade não é suficientemente preciso para detectar todas as falhas.

Ocorre que, para que os fabricantes de peças se tornem mais eficientes e consigam abastecer de maneira mais rápida a indústria, adotaram a dinâmica da padronização do diâmetro e espessura das peças. A engenharia dos veículos das diferentes marcas, no entanto, não consegue garantir que, ao lançar mão de peças padronizadas, o funcionamento das máquinas esteja livre de erros. Outro problema, aponta Wong, é que muitas das falhas aparecem somente depois que o veículo é vendido e está em uso. “Os automóveis não saem necessariamente com defeito das montadoras”, diz. Segundo dados da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil), 70% dos recalls são causados por problemas com fornecedores de peças – enquanto o restante pode ser atribuído a erros de projeto.

Problemas com fornecedores levaram a Fiat a fazer um grande recall do Stilo em 2010. O modelo apresentou falhas em peças que atuam no rolamento da roda traseira, podendo desencadear o desprendimento da roda. Já em 2009, veículos da japonesa Toyota foram convocados no Brasil porque o pedal do freio prendia no tapete, original de fábrica, causando problemas na hora de frear o carro. No ano passado, a montadora Chery constatou que utilizou amianto em peças da vedação do motor e do escapamento dos modelos Tiggo e Cielo. Resultado: recall.

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Segundo Luiz Carlos Augusto, da consultoria DDG, o Brasil ainda engatinha na cultura dos recalls. “Eles são anunciados somente quando os problemas estão ligados à segurança. Lá fora, qualquer tipo de falha é recall. Um rasgo no tecido do banco e o veículo é convocado”, diz. As convocações aumentaram também porque, segundo Augusto, os brasileiros estão mais atentos e exigentes. “No início, chegavam a pensar que um recall poderia ser uma propaganda em que a montadora demonstrava preocupação com o produto, mas a realidade é outra. Nenhuma montadora quer ter prejuízo e dizer que errou”, afirma.

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Recall ‘velado’ – Existe um tipo de recall muito comum que quase nunca é divulgado pelas empresas. Também conhecido como reparo violado, ele acontece durante o atendimento de pós-venda, quando é encontrado um defeito de lote. Nesse caso, o reparo é feito sem o conhecimento do cliente e sem a menor divulgação. Segundo David Wong, essa prática nunca envolve questões de segurança. Contudo, de acordo com o diretor de fiscalização do Procon, Marcio Cucci, a ação é ilegal. “Se o veículo apresenta um problema, ele deve ser divulgado. Qualquer falha que ofereça risco deve ser de conhecimento público”, diz.

Cucci explica que recall é sempre uma medida que visa a prevenção de acidentes e que, portanto, a empresa tem por obrigação veicular aviso de risco em todas as mídias. “Nele, é preciso constar medidas preventivas e corretivas”, afirma, destacando também que a convocação não deve implicar nenhum custo ao consumidor.

Montadoras – De acordo com o Procon, Ford e Mercedes-Benz são as duas montadoras com mais campanhas de recall na última década – 33 e 35 anúncios, respectivamente. Procuradas pelo site de VEJA, ambas afirmaram que priorizam a qualidade, segurança e transparência em relação às informações passadas aos clientes. A Ford afirmou, por meio de sua assessoria de imprensa, que “acredita que o lançamento de uma campanha de recall é positivo, pois demonstra a preocupação com a segurança e integridade dos consumidores”. A Mercedes disse, em nota, que o anúncio não é, necessariamente, sinônimo de problema. “Volume de recall é volume de prevenção”.