Acidente da Voepass foi provocado por falhas que põem em xeque trabalho da Anac
O que se espera é que a tragédia aérea, a maior do país desde 2007, sirva como um triste exemplo para que algo desse tipo não se repita
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14 ago 2026, 06h00 | Atualizado em 14 ago 2026, 10h43
A “Teoria do Queijo Suíço”, nome pelo qual se popularizou a Teoria das Falhas Ativas e Latentes, foi criada pelo psicólogo britânico James Reason no seu livro Erro Humano (1986) para explicar como grandes acidentes em sistemas complexos são provocados por uma sucessão de brechas na cadeia de segurança, tal qual um objeto que vai atravessando os furos de um queijo. A queda do voo PTB-2283 da Voepass, em 9 de agosto de 2024, foi uma inequívoca demonstração da atualidade da tese. Uma longa série de falhas humanas e técnicas tirou a vida de 62 pessoas que estavam a bordo da aeronave que caiu em Vinhedo, interior de São Paulo, como mostrou a conclusão do inquérito criminal da Polícia Federal, divulgado no dia 6. Dezesseis pessoas foram indiciadas, incluindo o presidente da empresa, José Luiz Felício Filho. Apesar das respostas sobre como o avião caiu, há muito o que esclarecer sobre as falhas de fiscalização que permitiram que ele ainda estivesse voando.
Um desdobramento da investigação vai mirar o principal órgão encarregado de garantir a segurança dos voos no país. Partes do inquérito de mais de 81 000 páginas foram enviadas a Brasília pela PF com o objetivo de embasar a apuração sobre a atuação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Motivos não faltam: o relatório lista dezesseis problemas da Voepass que eram do conhecimento do órgão. Apesar disso, entre o dia da queda e a cassação da licença da Voepass, passaram-se dez meses e mais de 2 000 voos operados pela companhia. Depoimentos à PF deixam no ar suspeitas sobre possível leniência. André Peres, um dos mecânicos da Voepass, disse que foi tirado da pista sob a acusação de que estava “criando caso” e “não queria botar os aviões para voar” por ter apontado, na frente da inspeção, problemas técnicos em aeronave. “Eu acho que vocês têm que ir agora pesquisar a Anac, não só a Voepass. Desculpa, falei”, disse a ex-comissária Alessandra Morales, que trabalhou treze anos na empresa. “Na Azul, onde trabalhei, esse avião não sairia do chão”, afirmou Wagner Belizazzi, outro mecânico ouvido no inquérito.
O silêncio, ao que parece, precedeu a queda. A PF concluiu que a Voepass operava sob uma cultura de “não reporte” dos problemas técnicos de sua frota. Várias licenças para operar foram concedidas com base em documentos que não espelhavam a realidade. A Voepass tinha o hábito de colocar peças usadas de uma aeronave em outra, algo que até pode ser feito, mas com muitas restrições. Era comum que pilotos reportassem falhas apenas verbalmente (sem registro) e postergassem reparos importantes para quando as aeronaves estivessem em bases com maior disponibilidade de peças — algo que compromete a segurança da operação. “As não conformidades já eram conhecidas do órgão regulador. Em que pesem tais constatações, a Anac manteve a companhia aérea em funcionamento”, concluiu a PF. Procurada por VEJA, a Anac disse que “a Voepass sempre foi submetida ao processo de monitoramento e vigilância continuada”, mas não respondeu se investiga seus servidores. As agências federais têm sofrido cortes de até 19% do orçamento. Na Anac há 508 cargos em aberto (29% do quadro), segundo o Sinagências. Após a apuração feita pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), finalizada em julho, a Anac prometeu analisar em 120 dias as recomendações, destacando que elas têm caráter “preventivo e não se destinam à atribuição de culpa”.
Um desdobramento quase certo do relatório será a abertura de ação penal pelo Ministério Público. “O mais importante para as famílias é que as mortes não passem em vão”, diz o advogado Luciano Katarinhuk, representante da associação das vítimas. Com a costura das Defensorias e dos MPs do Paraná e de São Paulo, a maioria das famílias recebeu indenização de cerca de 100 000 reais por danos materiais e morais, mas há a possibilidade de que Anac e Voepass respondam a ações coletivas, que podem gerar indenizações e forçar novos paradigmas de fiscalização, controle e qualidade da aviação. O que se espera é que a tragédia aérea, a maior do país desde 2007, sirva como um triste exemplo para que algo desse tipo não se repita.
Publicado em VEJA de 14 de agosto de 2026, edição nº 3008
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