Grandes tragédias fazem aumentar o medo de voar

Nada do que se vai ler aqui consola quem perdeu um filho, um pai, uma namorada, um marido ou toda a família na queda do Airbus da Air France que fazia o voo 447 entre o Rio de Janeiro e Paris na segunda-feira passada. O texto a seguir procura mostrar que os mais espetaculares avanços tecnológicos, as expectativas e ambições mais justas, as apostas de vida e carreira mais acertadas, os relacionamentos mais recompensadores podem desaparecer em questão de minutos para os que morreram. Mostra também que para os que ficam se inicia uma repentina e não planejada jornada interior em busca de uma explicação para suas perdas, algo que vai levá-los a questionamentos e a incursões cada vez mais profundas nos labirintos da alma onde moram a religiosidade, o afeto e as lembranças indeléveis, tudo que humaniza e dá sentido à vida.

No mundo exterior dos familiares das vítimas começa também a frenética e disciplinada busca dos corpos e das partes do avião que possam ser estudadas para reconstituir e a tragédia e evitar que ela se repita. As pessoas voam por necessidade, comodidade, por prazer e pela segurança proporcionada por esses canudos de alumínio impulsionados por turbinas alimentadas a querosene capazes de impulsionar uma massa de três toneladas à velocidade de 900 quilômetros por hora. Em um dia qualquer, 13 milhões de pessoas cortam os céus do planeta a bordo de jatos comerciais. Essa metrópole voadora só perde em população para Mumbai e Xangai. Os números mostram que esses 13 milhões de terráqueos voadores estão mais seguros do que os pedestres parados em uma esquina noturna do Rio de Janeiro, São Paulo, atravessando a rua em Nova York ou, como gostam de lembrar os pilotos, eles correm menos riscos do que um pacato apicultor, já que mais pessoas morrem a cada ano vítimas de picadas de abelhas do que em desastres aéreos.

Ocorre que a dor e o medo são processados em áreas do cérebro bem distantes daquelas que analisam os números. E mesmo informados de que o acidente do Airbus AF 447 é o primeiro naquela rota em 60 anos, os passageiros continuarão tendo medo de voar, a estremecer de pavor durante as turbulências e a rezar para que os pilotos lá na frente evitem aquele trecho de tempestades fatídicas do céu sobre o Oceano Atlântico.

Medo - As chances de alguém estar dentro de um jato comercial que se envolva em acidente com pelo menos uma morte é uma em 8,47 milhões. Em outras palavras, é mais provável que alguém morra de desastre de carro, de enfarto ou atingido por bala do que voando mais alto do que o pico do Everest a uma velocidade bem próxima à do som. O Conselho Nacional de Segurança dos Estados Unidos tem números que mostram que é 25 vezes mais provável que alguém perca a vida a caminho do aeroporto do que na queda do avião que ele vai tomar. Ainda assim, é impossível ver o carrão bem polido na garagem e enxergar nele algo mais perigoso do que um avião. Voar, no entanto, produz sensações contraditórias. Embora o avião pareça mais perigoso, quando um deles como o Airbus da Air France se acidenta, a surpresa, a revolta, a busca por explicações técnicas é muito maior e mais frenética do que quando um carro capota ou um ônibus despenca no abismo, deixando vítimas fatais.

O medo irracional de voar estaria, então, em eterno conflito com a constatação estatística irrefutável de que é seguro deixar-se elevar a 12 000 metros, preso a uma poltrona e respirando um ar pressurizado mas mesmo assim tão rarefeito quanto o das montanhas mais altas. Sim, existe conflito. Mas o desaparecimento súbito de centenas de pessoas em acidentes aéreos de grandes proporções comove e intriga infinitamente mais do que a lenta a esparsa ceifada da morte em acidentes de automóveis nas madrugadas.

"Não é mesmo natural para o homem ficar suspenso a quilômetros de altura, dentro de uma estrutura enorme que exige o perfeito funcionamento de centenas de máquinas e dispositivos", diz o comandante da Gol Juan Vergara, piloto de Boeing 737-700 e que dá palestras a pessoas com medo de voar. Em 2007, logo depois da tragédia do Airbus da TAM em São Paulo, o Ibope perguntou aos brasileiros se eles estavam com medo de voar. O resultado: 74% disseram que sim. Em 1998, esse número era de 42%. A média mundial é de 30%.

Causas - São raríssimos os acidentes cujo desfecho se pode atribuir ao excesso de tecnologia embarcada e à diminuição da possibilidade de pilotar o avião manualmente. Não há, por enquanto, como saber se o desastre do vôo 447 foi causado por excesso de dependência de tecnologia digital que, por razões ainda misteriosas, virou de repente um painel enegrecido diante do piloto. O mais provável é que tenha havido, como na imensa maioria dos desastres aéreos, uma sucessão de falhas. A rota entre o Brasil e a Europa passa por um trecho de mau tempo na altura do Equador. O encontro de ventos quentes do norte e do sul forma uma faixa de tempestades que circula todo o globo, chamada de Zona de Convergência Intertropical. Uma centena de vôos intercontinentais passa diariamente pela região. De modo geral, eles tentam evitar as nuvens com maior risco para a aviação, as cumulo-nimbos, conhecidas como CB. O último contato feito pelo AF 447, em mensagem de texto, informava que o avião iria entrar numa zona de CBs.

Fatores meteorológicos isolados raramente provocam desastres com aviões do porte de um Airbus 330. A fuselagem é metálica, permitindo que um raio contorne toda sua parte externa sem provocar estragos nos computadores da aeronave. As asas e as turbinas do motor são equipadas com sistemas anti-congelamento para se proteger dos cristais de gelo e granizo. "Os ventos ascendentes e descendentes são mais perigosos no momento da decolagem e da aterrissagem, quando o avião está mais lento, mas é pouco provável que sejam capazes de derrubar um avião como o Airbus", disse a VEJA o meteorologista Carlos Morales, da Universidade de São Paulo.

Na sexta-feira, a Air France anunciou que iria substituir os pitot de toda sua frota. Esses tubos instalados na fuselagem ajudam a medir a velocidade do ar. A troca indica que a companhia desconfia que a leitura errada da velocidade possa estar na origem da tragédia. Muito vai depender da localização da caixa preta, que grava dados essenciais para os investigadores. Em 98% dos acidentes, o equipamento é resgatado e responde às principais questões dos investigadores. Mas o Airbus da Air France caiu numa região com profundidades de 4 000 metros. Ainda que caixas pretas já tenham sido recuperadas de grandes abismos (em 1989 um robô resgatou uma delas de 4 800 metros no mar Índico), a tarefa é extremamente difícil. No final de semana, oito aviões e dois helicópteros vasculhavam uma área de 200 000 quilômetros quadrados em busca de indícios. Na quinta-feira, a FAB avisou que um dos objetos encontrados - uma estrutura de madeira - não fazia parte do Airbus. Era simplesmente lixo marinho. Outros achados, como poltronas e pedaços de metal, avistados no mar podem ser do Airbus. Caso a caixa preta do A330 não seja encontrada, o acidente com o A330 poderá ser mais um dos raros a ficar sem explicação.

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