Mercado já duvidava que o Palácio do Planalto conseguisse viabilizar um novo modelo de licitação – principalmente se insistisse no desejo de ampliar os poderes da Infraero nos consórcios

Em pouco mais de dois meses, o Palácio do Planalto mobilizou suas equipes, elaborou projetos e fez uma verdadeira via crucis a investidores em diferentes pontos do planeta. Tudo isso para tentar mudar o modelo de concessão de aeroportos que foi executado no início do ano com os leilões de Guarulhos, Campinas e Brasília. Mesmo assim, após tantas andanças, o governo voltou ao ponto de partida. O novo programa de licitações deverá ser anunciado sem grandes mudanças, como previa a maioria esmagadora dos integrantes do setor de infraestrutura aeroportuária. A máxima entre especialistas e fontes ouvidas pelo site de VEJA é que a presidente Dilma Rousseff não conseguiria “reinventar a roda”. E, realmente, não deu. A expectativa é que o Planalto anuncie o pacote de concessões de portos logo após o segundo turno das eleições. Em seguida, será revelado o de aeroportos. Contudo, há os mais pessimistas que acreditam que os editais para os leilões do Galeão, no Rio de Janeiro, e de Confins, em Belo Horizonte, não ficarão prontos antes de 2013.

Leia mais:

Concessões de aeroportos não devem ter mudanças radicais, diz EPL

Ainda que tenha arrecadado nada menos que 24,5 bilhões de reais com o primeiro leilão em fevereiro, o governo irritou-se com o resultado. A presidente, particularmente, “não engoliu” o fato de as principais operadoras aeroportuárias do mundo, como a alemã Fraport e a francesa Aéroports de Paris (ADP), terem ficado fora do grupo das vencedoras no certame. Entre as que ganharam, por outro lado, estão as inexperientes ACSA, da África do Sul, e a Egis, da França. Essa última, que cuidará da operação de Viracopos (o xodó de Dilma Rousseff), tem como destaque em seu portfólio o aeroporto de Larnaca, no Chipre, ilha mediterrânea de apenas 800.000 habitantes.

Perda política – Outro pleito contra o modelo de concessão elaborado pela equipe da Secretaria de Aviação Civil (SAC), do ministro Wagner Bittencourt, é político. Com a saída da Infraero do controle dos principais aeroportos do país – Guarulhos, Campinas e Brasília respondem por 30% do tráfego de passageiros -, o Palácio do Planalto foi pressionado por facções mais radicais do Partido dos Trabalhadores, que esbravejavam contra a perda do poder estatal. A situação agravou-se em agosto, quando a presidente Dilma anunciou o PAC das Concessões de rodovias e ferrovias – plano que lhe rendeu o título de sucessora de Fernando Henrique Cardoso na política de privatizações e suscitou duras críticas no seio do PT.

A partir de então, coube à presidente uma tarefa árdua e com um risco de fracasso de elevado: tentar encontrar um modelo que atraísse o setor privado (de quem não se pode dispensar os recursos financeiros), mas o deixasse subjugado aos desmandos do governo. Dilma então enviou a ministra da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, à Europa para pilotar uma tentativa desconcertante de negociar a participação minoritária de operadoras de ponta, como a Fraport, em aeroportos brasileiros que continuariam controlados pela Infraero. Um proeminente senador petista afirmou à reportagem do site de VEJA que essa investida estava mais para estratégia política que qualquer outra coisa. “Era preciso mostrar que a decisão de ter a Infraero minoritária era do mercado, não do governo”, afirmou, sob condição de anonimato. “Todos sabiam que nenhuma operadora estrangeira de renome aceitaria se submeter a uma estatal”.

Leia também:

Miriam Belchior assume concessões de aeroportos

Não há aeroporto com obras atrasadas no Brasil, diz SAC

O modelo inicial, que balizou o leilão do início do ano, prevê participação de 51% do setor privado nos aeroportos – o suficiente para lhes garantir o controle – e 49% da Infraero. A tentativa do governo, ao longo dos últimos meses, foi inverter essa proporção. Chegaram a ser ventiladas hipóteses de uma versão que incluísse uma Parceria Público-Privada (PPP) e também a inclusão da Infrapar, braço de participações da Infraero, como sócio majoritário. Ambas as opções foram prontamente descartadas pelo setor privado.

Segundo reportagem do jornal Folha de S. Paulo, o governo agora vislumbra um modelo que tenha participação de 49% do setor privado, 40% da Infraero e 10% de fundos de pensão. Contudo, fontes ligadas ao setor afirmaram se tratar de um modelo arriscado, devido à alta exposição dos fundos no aeroporto de Guarulhos. “Eles já colocaram tudo que podiam lá. Uma participação importante em outros aeroportos pode significar um problema sério para o retorno desses fundos no futuro”, afirmou o diretor de uma das empresas que participou do leilão do aeroporto. O grupo Invepar, que arrematou Cumbica por 12,86 bilhões de reais, é composto pelos fundos de pensão Previ, Petros e Funcef, além da construtora OAS.

Leia também:

São Gonçalo do Amarante : o aeroporto da Copa que ainda não saiu do chão

A questão do retorno – O retorno sobre o investimento, aliás, foi o principal fator que fez com que os consórcios que incluíam as operadoras queridas por Dilma não dessem lances vencedores nos aeroportos concedidos. “É uma questão simples. A conta da projeção de receita menos investimentos não fecha”, afirma o executivo. Os três consórcios que arremataram os aeroportos no início do ano pagaram ágios elevados – 373% em Cumbica, 159% em Viracopos e 675% em Brasília -, mas garantiram, na época do leilão, que iriam reaver os valores pagos pela concessão.

O site de VEJA apurou que o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) poderá lançar mão de condições de pagamento mais brandas nas linhas de crédito disponibilizadas aos consórcios, inclusive, com juros menores. Procurado pela reportagem, o banco de fomento afirmou que não comenta especulações de mercado.

Falta de tempo – Por fim, uma questão de ordem prática terminou por sepultar qualquer sonho de mudar radicalmente o programa de licitações: a pressa. Com praticamente um ano e meio faltando para o início da Copa do Mundo, o Palácio do Planalto, se optasse por mudar o modelo, levaria muito mais tempo do que o usual. Um advogado ligado a um dos consórcios vencedores relatou que a proposta de teria de ir a consulta pública; o governo teria de colher as sugestões; avalia-las; e apresentar um novo edital. A partir de então, os consórcios teriam de estudá-lo, formular seus lances, participar do leilão e, se saíssem vencedores, ainda teriam um período de transição até assumirem por completo os complexos aeroportuários. Com isso, grandes obras em importantes terminais – o Galeão, no Rio, e Confins, em Belo Horizonte, são dados como certos no próximo lote de privatização – certamente atrasariam e não estariam prontas até o início do Mundial.

Dilma Rousseff, mais uma vez, resolveu optar pela saída mais eficiente: a de mercado. Contudo, fontes do setor esperam que as exigências técnicas – como a comprovação de experiência na gestão em grandes terminais – aumentem sobremaneira.