Risco no ar: aviões experimentais respondem por 1/4 da frota particular – e 98 mortes em 10 anos

Segundo a Anac, há 5.158 aeronaves deste tipo no país, como a que caiu com a família Agnelli em São Paulo. A inspeção desses aviões é de responsabilidade do proprietário e do piloto, que assumem todos os riscos de vôo

Por Da Redação 27 mar 2016, 09h42

Avião Roger Agnelli (FOTO_ DIVULGACAO/VEJA)

Em 19 de março, três minutos depois de decolar do aeroporto Campo de Marte, o monomotor de prefixo PR-ZRA mergulhou sobre uma casa no bairro vizinho da Casa Verde, em São Paulo. Estavam na aeronave Roger Agnelli, ex-presidente da mineradora Vale, sua mulher, Andrea, seus filhos João e Anna Carolina, o genro Parris Bittencourt e a namorada do filho, Carolina Marques. Todos morreram na queda, bem como o piloto Paulo Roberto Bau. A tragédia poderia ter sido maior. Os moradores da casa atingida escaparam pelos fundos. As causas do acidente ainda serão investigadas, mas o episódio chamou atenção para o céu nublado pelo qual trafegam, no Brasil, os “aviões experimentais”.

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), pertencem a essa categoria modelos de construção amadora que não passam por um processo regulamentado de testes nem contam com todos os equipamentos obrigatórios nas aeronaves convencionais. Era assim o avião de Agnelli. O ex-presidente da Vale havia montado em 2012 o seu modelo CA-9, produzido pela empresa americana Comp Air Aviation. “Agnelli comprou um kit de CA-9 e o montou adotando todas as regras e normas vigentes, instalando os acessórios que considerou necessários para a boa navegação, desempenho e conforto, sempre respeitando a legislação”, informa o Sitrex Group, que representa a fabricante no Brasil. O avião não dispunha de caixa-preta, o que pode dificultar a apuração das causas da queda.

Aeronaves experimentais têm preços baixos. A Comp Air, por exemplo, oferece kits a partir de 40 000 dólares, ou cerca de 145 000 reais. Por causa disso, esses aviões ganham cada vez mais os ares: segundo a Anac, há 5 158 deles no país, quase um quarto da frota particular. A inspeção de uma aeronave experimental é de responsabilidade do proprietário e do piloto, que assumem todos os riscos de voo. Os aparelhos recebem uma licença de voo para “lazer, recreação, demonstração ou desenvolvimento de tecnologias” – e não podem decolar de áreas densamente povoadas sem autorização especial. Por essa regra, o CA-9 não poderia ter deixado o Campo de Marte.

De acordo com a Força Aérea Brasileira (FAB), para autorizar decolagens os controladores de voo se baseiam nos dados do DCERTA, um sistema da Anac. Esse sistema continha a documentação do avião e do piloto de Agnelli, mas não a autorização para voo em áreas povoadas. Segundo a Anac, caberia à FAB determinar se o Campo de Marte e seu entorno eram adequados à decolagem. Fica claro que os órgãos competentes têm de alinhar seus procedimentos. A Anac admite que aviões experimentais muito provavelmente decolam de maneira irregular no Brasil com frequência. A agência estuda como aprimorar seu programa de segurança.

Continua após a publicidade

Responsável por analisar os incidentes com aviões convencionais no país, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) decidiu participar da perícia no CA-9, com o objetivo de “trazer benefícios à Aeronáutica brasileira”. Segundo o centro, de 2005 a 2015 o Brasil registrou 166 acidentes em voos experimentais. Houve 98 mortes como a da família Agnelli.

Compre a edição desta semana no iOS, Android ou nas bancas. E aproveite: todas as edições de VEJA Digital por 1 mês grátis no iba clube.