Racionamento à vista?

Definido o aumento do petróleo na reunião de
Catar, o Brasil fecha o balanço de 1976 e começa
a planejar "medidas drásticas" para 1977

22 de dezembro de 1976

Nos últimos tempos, nenhuma reunião internacional conseguiu superar em luxo, suspense e aparato de segurança o cinematográfico encontro de quarta-feira da semana passada dos treze membros do mais forte cartel da história econômica mundial, ministros dos países que formam a Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP). Durante três dias, a maior parte dos países do mundo esteve atenta ao desenrolar dos acontecimentos na pequenina Doha, 90.000 habitantes, capital de Catar. Esse emirado é o mais humilde exportador de petróleo do Oriente Médio, dono de um território de areia com 13.600 quilômetros quadrados (dois terços da área de Sergipe) que esconde um vasto lençol petrolífero. Trancados no salão de conferências do Gulf Hotel, transformado em autêntica fortaleza, com portas recheadas de metal, janelas exteriores cobertas por placas de aço, controle por câmaras de televisão em circuito fechado, helicópteros, barcos, tanques e centenas de soldados e agentes policiais tudo para prevenir um temido ataque do terrorista "Carlos", responsável pelo seqüestro de dez ministros da OPEP reunidos em Viena em 1975 -, as treze personalidades decidiram o percentual de aumento do preço do petróleo a partir de 1º de janeiro.

Jornalistas do mundo inteiro que voaram para Doha, proibidos de assistir às reuniões, esperavam pela ocorrência de acirrados debates, tal a divergência manifestada preliminarmente pelos ministros, que reivindicavam aumentos de 5% a 25% sobre o preço médio atual de 11,51 dólares por barril (159 litros). Mas jamais poderiam imaginar que, ao final do encontro, na sexta-feira, o monolítico cartel deixaria o pequeno emirado do Golfo Pérsico abalado por profunda dissensão, beneficiando parcialmente alguns clientes que temiam por um aumento único em torno de 15%. Afinal, enquanto onze países, responsáveis por dois terços da produção da OPEP, se decidiam por um aumento de 10% em janeiro e outro de 5% em julho, a Arábia Saudita e os Emirados Árabes Unidos firmavam pé numa elevação única de 5%, a vigorar, em princípio, por todo o ano de 1977. Dependendo da origem das importações de cada país, a média da alta dos preços do petróleo deverá situar-se em torno de 10%, no próximo ano. Ou um acréscimo de 10 bilhões de dólares nas despesas de importação dos países, ricos ou pobres, sem reservas suficientes de óleo.

Surpresa - O responsável pela reviravolta no até então homogêneo comportamento da OPEP foi o xeque Ahmed Zaki Yamani, ministro do petróleo da Arábia Saudita. Ele desceu em Doha, na véspera do encontro, esfriando os propósitos altistas de seus colegas: declarou-se disposto a defender o congelamento dos preços por seis meses, até a nova reunião de junho, em Estocolmo, para não brecar no nascedouro a recuperação da economia mundial. Até então, a disposição geral dos membros da OPEP era a de estabelecer um aumento de preços suficientemente alto para compensar a perda do poder aquisitivo dos "petrodólares", desde o último aumento de 10%, decretado em outubro de 1975. Na abertura da conferência, impecável em sua túnica havana enfeitada com fios de ouro, o anfitrião Bin Hamad AI Thani, emir de Catar, insistiu na necessidade de "restabelecer um justo equilíbrio entre o preço do petróleo e o dos bens industriais que importamos". O Irã, segundo maior produtor do Oriente Médio (depois da Arábia Saudita) e um dos articuladores da quadruplicação do preço, a partir de 1973, defendia um aumento mínimo de 15%, atraindo assim a simpatia quase geral dos ministros da OPEP. Em sua manobra pró-congelamento, Yamani obteve a solitária adesão dos Emirados Árabes Unidos, produtores de nível médio na região do Golfo Pérsico. Ao ver rejeitada no plenário sua proposta, na quinta-feira, o sorridente xeque saudita abandonou o hotel, tomou seu jato particular e voou para Jedda, capital do seu país. Supostamente, teria ido realizar consultas junto ao rei Khaled, que no entanto se encontrava em Genebra, em visita particular. Ao voltar para Doha, nove horas depois de sua espetacular "fuga", Yamani consolidaria a divisão dentro da OPEP, isolando-se, ao lado dos Emirados Árabes Unidos, no aumento de 5%. A única concordância entre todos os membros aconteceria em defesa do fundo de auxílio aos países subdesenvolvidos, que teve o seu valor aumentado de 800 milhões para 1,6 bilhão de dólares.

Reações - O comportamento "sensato", "compreensivo" e "responsável" de Yamani arrancou aplausos dos dirigentes dos principais países importadores de petróleo do Ocidente. Na sexta-feira, o severo "termômetro" da Bolsa de Londres respondia com uma animada alta, calculada em 15,1 pontos pelo índice do jornal Financial Times. Entre outras, aumentaram de cotação as ações da Shell e da British Petroleum. Essa singular reação foi apenas um sinal do alívio que percorreu alguns cenários inicialmente muito pessimistas em relação às intenções da OPEP. De qualquer maneira, a economia ocidental vai ser afetada pela nova elevação dos preços do petróleo. Dias atrás, a título provisório, a Administração Federal de Energia dos Estados Unidos calculara que um aumento de 5% no preço do petróleo lhe custaria 1,7 bilhão de dólares a mais nas importações de 1977 (o país gastará este ano 35 bilhões).

Ainda segundo a mesma hipótese, o índice de preços no varejo - inflação -, estimado em 5%, subiria de 0,1% a 0,3% em 1977 e 1978. O desemprego elevaria sua taxa em 0,1% a cada um dos próximos dois anos. A medida efetiva de 10% obriga os Estados Unidos a dobrarem agora a sua estimativa inicial. Entre os países industrializados, os mais afetados seriam a Grã-Bretanha, Japão, França e Itália. Coincidência ou não, na quarta-feira da semana passada o governo italiano admitiu pela primeira vez que tem prontos os planos para racionar o consumo de seus principais itens na pauta de importações: a carne e o petróleo. Até hoje, a Itália não adotara o racionamento de combustíveis porque o governo temia construir uma máquina burocrática custosa e pouco eficiente. Não há ainda detalhes sobre o plano de racionamento, mas é possível que o ponto de partida seja a experiência de fins de 1973, quando a cada domingo só podiam circular, alternadamente, veículos com placas pares ou ímpares.

Caçada - Com economias mais frágeis virtualmente indefesas, serão naturalmente mais afetados os países em desenvolvimento, importadores de petróleo, entre os quais se inclui o Brasil, ameaçado nos últimos dias pelo fantasma do racionamento dos combustíveis, especialmente a gasolina. "Adotar o racionamento? Não adotar o racionamento? Depende da decisão da OPEP", disse o presidente Ernesto Geisel, numa roda de políticos no Palácio do Planalto, na primeira semana de dezembro. A partir dessa afirmação, os jornais intensificaram a caça de indícios sobre quando, como e até que ponto seria apertado o cinto nessa questão. Tal esforço exploratório não resultou muito esclarecedor, exceto quanto à dependência da decisão a surgir em Doha. Segundo os prognósticos, um aumento de 10% nos preços tornaria inevitável o racionamento.

Contrário a essa medida, o ministro das Minas e Energia, Shigeaki Ueki, prometia permanecer acordado na noite de quarta para quinta-feira, à espera de uma decisão. Na manhã de quinta, realmente, no Palácio do Planalto, após despacho de 45 minutos com o presidente da República, Ueki trazia no rosto as marcas da vigília. "Foi um despacho de rotina", limitou-se a declarar, descartando a idéia de alguma novidade sobre racionamento. No dia seguinte, funcionários da Secretaria de Planejamento admitiam que o valor das importações brasileiras de petróleo sofrerá um aumento médio de 8% no próximo ano, se for mantido o mesmo volume de compras. Para um país que deve gastar perto de 4 bilhões de dólares com a importação de petróleo em 1976 (contra 2,9 bilhões no ano anterior), os efeitos da reunião de Catar representarão um gasto adicional de 300 milhões de dólares em 1977.

Consolo - Em comparação com a provável média mundial de 10% na elevação dos preços, a taxa brasileira de 8% representa uma pequena economia e um substancial consolo. O Brasil faz 45% de suas compras de petróleo na Arábia Saudita, dividindo os 55% restantes principalmente entre o Iraque, o Kuwait, a Nigéria, o Peru e a Venezuela. A parceria com a Arábia Saudita não é apenas um resultado da sorte, mas de certa previdência de alguns membros do atual governo brasileiro. De fato, antes de alcançar a presidência da República, Geisel administrava a política de petróleo do pais, como presidente da Petrobrás. E o diretor comercial da empresa era o atual ministro Shigeaki Ueki, responsável pelas compras no Oriente Médio até as vésperas do embargo do petróleo, no segundo semestre de 1973. "Passei 180 dias do ano de 1973 no exterior, grande parte no Oriente Médio", revela Ueki.

Em maio daquele ano, ainda na Petrobrás, Geisel jogava um lance decisivo para as repercussões da crise do petróleo no Brasil. De volta da posse de Juan Perón na presidência da Argentina, o chanceler da Arábia Saudita, Omar Al Sakkaf, passou pelo Rio de Janeiro. Parece ter desempenhado excelente papel, então, um jantar em sua homenagem no restaurante do Copacabana Palace, oferecido pelo governador da Guanabara na época, Chagas Freitas. Entre outros detalhes, Sakkaf tinha ao seu lado, na mesa, o general Geisel. "Depois disso, Sakkaf se empenhou pessoalmente em convencer o rei Faiçal da simpatia brasileira pela posição dos árabes no conflito do Oriente Médio", lembra Ueki, convencido de que esse trabalho pessoal do chanceler saudita garantiu ao Brasil a condição de "amigo" dos árabes e, conseqüentemente, a imunidade no boicote ao fornecimento de petróleo.

Acesso - Esses lances teriam garantido o maior acesso da Petrobrás à região do Golfo Pérsico, que concentra metade das reservas mundiais de petróleo. A empresa estatal brasileira tem intensificado não apenas suas compras mas também suas pesquisas junto aos países árabes, através da subsidiária internacional, a Braspetro. Este ano, no Egito, foi descoberto um poço capaz de produzir 350.000 barris diários de petróleo, com exploração prevista para 1978 (a Braspetro será remunerada com 20% da produção). Igualmente recente, uma nova descoberta - desta vez de gás natural - ocorreu no deserto ocidental do Egito, a 250 quilômetros da cidade do Cairo. Pesquisando, da mesma forma, no Iraque e na Argélia, a Petrobrás conseguiu aproximar-se da OPEP, ampliando a amizade brasileira mesmo com os países mais radicais filiados ao cartel.

Com reações que se tornavam mais rápidas à medida que se agravava o problema do balanço de pagamentos do país, a diplomacia brasileira avançou também em busca de intercâmbio mais eficiente com os países do Oriente Médio. Até 1972, o Brasil mantinha na região apenas quatro representações diplomáticas ao nível de embaixada (Egito, Argélia, Tunísia e Marrocos). Em pouco mais de um ano, foram criadas novas embaixadas na Líbia, Iraque, Arábia Saudita e nos Emirados Árabes Unidos, além de um posto encarregado de negócios no Kuwait, como primeiro passo para a instalação de uma embaixada. Esses laços representaram um papel importante, reduzindo a vulnerabilidade brasileira aos embates da crise do petróleo e abrindo mercados compradores para amenizar parcialmente o crescente déficit nos negócios externos do país. Evidentemente, não foram suficientes para evitar a deterioração da balança comercial nos últimos três anos.

Equilíbrio - Assim, independentemente da reunião da OPEP para aumentar o preço do petróleo, o governo brasileiro teria de tomar medidas em busca do antigo equilíbrio entre a receita e a despesa no comércio internacional. A diferença este ano vai se fixar em cerca de 2,6 bilhões de dólares, muito além da previsão inicial - por volta de abril, o ministro da Fazenda Mário Henrique Simonsen dispôs-se a apostar com repórteres que o déficit não passaria de 800 milhões de dólares. Depois da reunião de Catar, já se sabe que o Brasil vai pagar em três frentes pelo aumento do preço do petróleo. Em primeiro lugar, sofrerá o efeito direto do novo custo do petróleo - mais de 300 milhões de dólares no mínimo. Em seguida, num prazo ligeiramente mais longo, seria sacrificado pela elevação dos preços de outros produtos importados, pois a alta do petróleo é inflacionária. Por fim, o país tende a sofrer os efeitos indiretos provocados pelos distúrbios na conjuntura internacional: será mais difícil colocar produtos brasileiros em países forçados a racionar outras compras para continuar importando petróleo.

Dentro do governo há mesmo quem pense que esses efeitos indiretos do preço seriam mais graves do que os diretos. Uma recente publicação da Organização de Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), que congrega os 24 países mais ricos do mundo, anotou, para 1976, um déficit em conta corrente para todos os países do mundo, exceto para os treze privilegiados membros da OPEP (veja a tabela abaixo). Assim, mesmo os mais ricos não estão em condições de manter em nível crescente suas importações, nem de petróleo nem de outras mercadorias. Afinal, no período de cerca de

1.000 dias, desde a quadruplicação do preço do petróleo, o acréscimo de receita gerado pelos países importadores em benefício dos produtores chegou perto de 170 bilhões de dólares.

Transformação - Soma tão fantástica justificaria a exclamação de um economista europeu: "É a mais rápida e profunda transformação da geografia econômica da Terra desde a era das grandes descobertas. . ." Infelizmente, essa "revolução" não conduziu exatamente a uma melhor distribuição de recursos pela Terra. Pelo menos um terço desses colossais petrodólares retornou para alguns países fabricantes de armas (Estados Unidos e França em primeiro lugar). Outra importante parcela premiou a agressividade exportadora de países industrializados como o Japão, a Alemanha e os Estados Unidos. E boa parte do dinheiro líquido, aplicado pelos portadores de petrodólares, tomou o rumo afortunado e seguro das caixas bancárias americanas. Em 1976, segundo o Morgan Garanty Trust, entre 40% e 50% desse dinheiro disponível no mercado financeiro mundial foi parar em território americano. As lamentações de alguns: países ricos soam pouco convincentes mesmo diante do aumento de 1º de janeiro de 1977. Na semana passada, enquanto o presidente americano Gerald Ford qualificava de "irresponsável" a decisão dos onze membros da OPEP de aumentar o preço em 10%, funcionários menores da Casa Branca admitiam que outra vez, a exemplo do ocorrido nos aumentos anteriores, as companhias petrolíferas americanas vão acabar lucrando. Em particular a Aramco - parcialmente controlada pela Texaco, Exxon, Mobil e Standard Oil da Califórnia -, que comercializa a produção da Arábia Saudita.

Coube efetivamente aos países subdesenvolvidos não exportadores de petróleo o maior ônus pela "revolução dos petrodólares". A maioria consumiu suas reservas cambiais, perdeu o ritmo de crescimento e cedeu terreno à inflação, chegando a colocar sob maior risco a própria independência econômica, através de um crescente endividamento no exterior.

Em outubro, na última reunião do Fundo Monetário Internacional, em Manila, os países ricos deixaram claro que não pretendem continuar financiando aos pobres o seu déficit de petróleo. O risco teria chegado ao limite máximo. Da boca de homens como o banqueiro David Rockfeller e o secretário do Tesouro americano William Simon saiu então o recado aos pobres endividados: "Apertem o cinto".

Sem saídas - Não parece haver alternativa para um grande grupo de países, do qual faz parte o Brasil. No caso brasileiro, falta definir apenas o rigor no aperto do cinto, o que deve acontecer em janeiro. Até lá, o governo pretende verificar a profundidade da divergência entre os membros da OPEP quanto ao percentual de aumento do preço. Em princípio, segundo o raciocínio de um membro da cúpula governamental, acredita-se que os produtores de petróleo poderão acomodar a cisão, evitando uma batalha de preços nocivas aos interesses de um cartel tão lucrativo. Paralelamente ao problema do petróleo, a decisão do governo depende ainda do balanço final de 1976, que fornecerá indicadores mais sólidos para a ação em 1977. Estão em cogitação "medidas drásticas" - e uma delas seria evidentemente o racionamento do petróleo e derivados. Para reduzir o déficit na balança comercial a 500 milhões de dólares, como pretendem, as autoridades podem estabelecer um teto para as importações, inclusive e em especial o petróleo, hipótese tanto mais factível porque as compras são monopolizadas pela Petrobrás.

O racionamento do petróleo não é uma discussão nova dentro do governo. Debatido desde 1974, o assunto ainda mantém acesas certas divergências entre integrantes da administração. No início do atual governo, a hipótese de um racionamento mediante a atribuição de cotas foi afastada pelo temor de reflexos sociais e psicológicos negativos.

De lá para cá, foi usada basicamente a estratégia de racionalizar o consumo pelo aumento de preços. Principal defensor desse método, o ministro Shigeaki Ueki argumenta que os resultados foram bons. Ele apresenta, pelo menos, um dado: o consumo de gasolina se mantém estável em 1,2 bilhão de litros mensais, desde 1973, embora nos últimos três anos a frota nacional de automóveis de passeio tenha crescido de 3,5 para 4,8 milhões de unidades. Em contrapartida, as sucessivas elevações no preço da gasolina se tornaram inflacionárias, provocando, por exemplo, maiores aumentos salariais, que restituíam o poder aquisitivo aos consumidores de combustível. De certa forma, isso explica por que o consumo apenas foi contido e não reduzido.

Estudos - O governo também tentou outras medidas, como a redução em 20% dos gastos de combustível dos veículos oficiais, caso em que não há resultados conhecidos. Paulatinamente surgiram novas providências, sugeridas por uma comissão interministerial constituída em 1974 (outra comissão foi formada no último dia 9 de dezembro). A recomendação de limitar a velocidade a 80 km/h nas estradas, não cumprida na primeira vez, foi reforçada há poucas semanas. As competições automobilísticas foram proibidas, mas logo em seguida a ordem foi cancelada. Um novo surto regulamentador vem ocorrendo nos últimos dias, mas as próprias contradições oficiais parecem estar fomentando certo descrédito. Dias atrás, na Bahia, a bordo de um carro oficial, o ministro dos Transportes Dirceu Nogueira foi visto excedendo em 50% o limite de velocidade imposto pelo seu colega Armando Falcão, da Justiça.

O ministro da Fazenda, Mário Henrique Simonsen, é favorável ao racionamento. Severo Fagundes Gomes, da Indústria e do Comércio, acha que não há outra saída. João Paulo dos Reis Velloso, do Planejamento, considera necessário racionar. Arnaldo Prieto, do Trabalho, não se pronuncia, mas está preocupado com a possibilidade de haver desemprego. Segundo um misterioso dado estatístico descoberto no seu Ministério, um empregado demitido na indústria automobilística provocaria oito demissões em setores afins, como fábricas de peças, lojas, oficinas, etc., numa perigosa reação em cadeia. Nesse sentido, a posição de Prieto seria semelhante à de Ueki, um "realista", segundo definição própria. "Sou contrário, mas, se não houver outra saída, não vejo como evitar o racionamento da gasolina. O melhor é esperar pela decisão do presidente Geisel", concilia o ministro das Minas e Energia.

Comportamento - Essa falta de consenso, reforçada por confidências também contraditórias de inúmeros assessores e agravada ainda pelos pronunciamentos de entidades privadas e empresários (em geral contrários ao racionamento), já provoca reações significativas no comportamento dos consumidores. Postos da avenida Atlântica, no Rio, enchiam, na semana passada, além de tanques de veículos, vasilhames plásticos apresentados por algumas pessoas. "Vendo Fusca, ano 68, placa final par", dizia um anúncio do jornal carioca O Globo, também na mesma semana. Um revendedor do bairro do Maracanã, ainda no Rio, recebeu seis encomendas de carros velhos, feitas por compradores que falavam expressamente em placa de final par ou ímpar. Sinal de que o medo do racionamento se espalha, também em São Paulo encomendas semelhantes foram anotadas.

A circulação de veículos em dias alternados, de acordo com o final da chapa, é na realidade apenas uma das hipóteses levadas em conta para o racionamento. Já não seria a mais cotada. As outras alternativas, como a proibição de trânsito de carros de passeio aos domingos ou a restrição no fornecimento de combustível da Petrobrás às distribuidoras, parecem ter perdido terreno dentro do governo para a idéia de um racionamento por meio de cotas aos proprietários de veículos. A restrição do consumo seria assim controlada mediante carnês ou cupons, obtidos na rede bancária contra a apresentação de um talão de identidade fornecido pelos departamentos de trânsito. O governo estabeleceria uma cota máxima para cada veículo particular - as especulações variam de 100 a 150 litros mensais, o que, aliás, se situa dentro da faixa média de consumo dos carros nacionais, calculada em algo em torno de 1.500 quilômetros mensais. Quem ultrapassar esse limite poderá adquirir mais gasolina, mas pagando preço três vezes maior que o normal. Os recursos gerados por essa diferença de preço (e de consumo acima do teto estabelecido) alimentariam o próprio sistema de racionalização do uso de combustíveis, financiando, entre outros, o Programa Nacional do Álcool. Uma parte seria reservada a uma espécie de loteria, premiando os consumidores que não gastarem toda a sua cota. Cupons não utilizados, poderão ser inclusive negociados, funcionando quase como moeda. E, para evitar falsificações, os talões mudariam de cor periodicamente.

Energia total - Tal riqueza de detalhes deixaria bastante claro que a ameaça do racionamento está próxima de ser efetivada. Mas o governo preservaria o Natal e as festas de Ano Novo da população, para só depois estabelecer a dieta. Seja qual for o grau do aperto, os proprietários de veículos não serão os únicos sacrificados. Mesmo porque é impossível pensar em racionamento exclusivo de gasolina, responsável atualmente por 26% do consumo de derivados de petróleo no país. Segundo o ministro Ueki, o problema não pode ser analisado levando em conta o petróleo, mas a energia como um todo. "Poucos brasileiros sabem como é o consumo de energia no Brasil, que em 1976 equivale a 100 milhões de toneladas de óleo bruto", diz ele. "Desse total, consumimos 44% em petróleo, 25% em energia hidráulica e o restante em carvão vegetal e mineral. Comparando com outros países, o Brasil tem uma dependência menor em relação ao petróleo, levando em conta que alguns dependem de 70% a 80% da energia gerada pelo petróleo".

Outro dado importante, segundo Ueki, é que 95% da energia elétrica brasileira está baseada na água, enquanto outros países queimam petróleo para gerar eletricidade. Assim, ao aproveitar seu potencial hidráulico, o país estaria economizando petróleo em termos relativos.

Representando 2,2% da economia mundial, o Brasil consome 1,6% do petróleo gasto no mundo. E atualmente queima 950.000 barris diários de petróleo, dos quais apenas 168.000 são retirados do território brasileiro. Somente em óleo combustível, que representou um gasto de 250.000 barris diários em 1976 (26,3% do consumo total), a taxa de desperdício nas indústrias é de 20% a 30%. Apelos pedindo racionalização não têm surtido efeito, basicamente porque o preço é baixo - 50 dólares a tonelada, contra cerca de 110 dólares na Europa. Daí a decisão do governo de estimular as indústrias consumidoras do óleo no sentido de utilizarem mais energia elétrica ou carvão. No caso do gás liquefeito do petróleo, responsável por um consumo de 65.000 barris diários este ano (6,8% do total), o governo quer orientar hotéis e hospitais a substituírem seus fogões a gás por equipamentos elétricos. As próprias fábricas seriam solicitadas a colaborar, produzindo mais fogões elétricos. Quanto ao diesel, cujo consumo aumentou além das previsões, o governo promete reajustes mais "realistas" nos preços futuros. Segundo Ueki, serão tomadas medidas favorecendo o transporte ferroviário e de cabotagem, para reduzir o peso de mais de 70% do transporte rodoviário no movimento nacional de cargas e de 90% no de passageiros. Entre outras providências, seriam extintas as taxas portuárias e de previdência que oneram os fretes marítimos.

Todas essas medidas nos diversos segmentos de consumo de petróleo - a própria Petrobrás gastaria 50.000 barris diários de óleo combustível para movimentar suas refinarias, quando poderia abastecer-se de energia elétrica mostram que o desvairado consumo brasileiro de combustível abastece também um sistema de desperdício remanascente dos tempos do petróleo barato. Se nos últimos três anos foi possível avançar significativamente atrás de alternativas onerosas e até difíceis do ponto de vista tecnológico - como o xisto, a gaseificação do carvão e o Programa Nacional do Álcool -, é incoerente a demora na adoção de uma dieta relacionada com o petróleo. Seja qual for o nome - "racionamento" ou "racionalização" -, a situação indica que a dieta já chegaria atrasada.

Opções para uma cidade sem automóveis

Se entre a cidade e o automóvel, mais do que entendimento, existe confronto, é provável que um racionamento de combustível - venha ele como vier - ajude os centros urbanos a irem se livrando de um de seus maiores adversários. Mas até que ponto estarão as metrópoles brasileiras capacitadas a compensar um corte brusco na circulação de veículos particulares com velhas ou novas opções de transporte coletivo? Mais do que mera indagação, esta e uma inquietante dúvida.

Na realidade, com exceção talvez de Curitiba, onde cinco anos atrás, profeticamente, já se começava a tramar a derrota do automóvel, todas as outras grandes cidades aguardam com visível contrariedade a perspectiva de um possível - ou suposto - racionamento.

Em São Paulo, por exemplo, síntese acabada dos dramas de transporte no Brasil, os 12.000 envelhecidos e apinhados ônibus atuais, com uma carga diária de 6,2 milhões de passageiros, arriscam-se a ter de acolher mais 4,9 milhões, vindos dos carros particulares. Nas outras cidades, a proporção é quase a mesma.

"Vai ser uma loucura", sintetiza Marcelo Chagas, técnico da Fundação e Desenvolvimento da Região Metropolitana do Recife. "Brasília entrará em colapso", admite, sombrio, um assessor da Prefeitura local. "Racionalizar o desperdício não seria melhor?", sugere o Secretário de Transportes do Rio, Josef Barat. É verdade que os efeitos do racionamento poderiam ser benéficos não apenas para a economia mas também para a sofrida ecologia urbana. Mas como vaticina o cético pernambucano Chagas, "quem é que poderá garantir que alguém chegará em casa ou ao trabalho?"

Eis aqui algumas das providências, de emergência ou não, mais ou menos imaginosas, que começam a aflorar dos gabinetes oficiais:

Ampliar e renovar a frota de Ônibus: Uma solução óbvia, imediata, mas que, por obra de complexas injunções, sempre acaba apresentando dificuldades no Brasil. Belo Horizonte, por exemplo, está prometendo somar 300 novos veículos à sua insuficiente frota de 1.700 ônibus. Apesar de um convênio assinado pela Empresa Brasileira de Transportes Urbanos e o Banco de Desenvolvimento de Minas, oferecendo financiamento de 95% sobre o preço total dos ônibus, os concessionários locais só se animaram, até agora, a colocar 74 veículos a mais em circulação.

Reduzir as áreas de estacionamento: Ou então, pelo menos, cobrar preços exorbitantes pelo estacionamento em áreas mais congestionadas. Em Belo Horizonte pensa-se em adotar o sistema de "estacionamento de alta rotatividade" pelo qual um motorista que ali deixasse seu carro parado por oito horas seguidas, por exemplo, seria obrigado a desembolsar pelo menos 60 cruzeiros.

Reduzir o espaço para os automóveis: Em Brasília, calculou-se que uma faixa exclusiva para ônibus permite o escoamento de 40.000 passageiros por hora - contra 3.000, se a faixa fosse destinada a automóveis. Haveria, portanto, treze vezes mais pessoas beneficiadas. Em Curitiba, o sistema de ônibus-expresso, em canaletas especiais, funciona desde 1974, com resultados excelentes. A começar pelo fato de ter reduzido pela metade a circulação de carros até o centro. Mas só São Paulo, e mesmo assim ainda timidamente, parece disposta a seguir-lhe o exemplo, adotando os corredores exclusivos para ônibus - o que reduz o tempo de viagem e aumenta o número de passageiros atendidos. Outra medida, igualmente inspirada por Curitiba, é o progressivo bloqueio de ruas centrais, ajardinando-as e entregando-as aos pedestres.

Escalonar o horário de trabalho: Um levantamento do Detran do Recife mostrou que 41% dos órgãos públicos, 90% das empresas particulares, 100% das casas comerciais e 12% das escolas começam seu expediente, na cidade, às 8 da manhã, o que evidentemente concentra a demanda de transporte numa exígua faixa de tempo. Diante disso, a Sudene chegou a estudar a possibilidade de adotar um expediente corrido, até as 16 horas, permitindo que seus funcionários saíssem mais cedo. Consultados, os funcionários apoiaram a iniciativa, mas a burocracia do DASP, em Brasília, ainda dorme sobre o projeto. Em Porto Alegre, o secretário de Transportes, Jarbas Macedo Haag, sonha com um expediente corrido de dez horas, o que permitiria a redução da semana de trabalho para quatro dias úteis.

Carona, transporte solidário, etc.: Em Brasília, essa é uma prática generalizada - mas talvez seja difícil adotá-la, em grande escala, nas outras cidades. O que favorece a capital federal, no caso, é o fato de que os funcionários públicos costumam se agrupar, por categorias, nas mesmas superquadras ou conjuntos residenciais. Assim acontece, por exemplo, com os funcionários do Itamaraty, que moram em peso nas superquadras 207 e 210 Sul.

Car-pool: Está sendo cogitada pela Secretaria de Transportes de São Paulo, com base numa experiência única aprovada pela cidade americana de Atlanta, Georgia. Haveria linhas de microônibus que sairiam de determinadas áreas com alta densidade populacional para alguns pontos da cidade. O morador se inscreveria e teria lugar cativo nesse ônibus, que, todo dia, iria levá-lo ao centro e trazê-lo para casa.

Incentivar a concentração demográfica: Seria, decerto, uma medida de eleitos a longo prazo. Mas vital para cidades como Salvador, onde os grandes vazios populacionais aumentam as distâncias entre o lar e o trabalho. Como alerta o diretor do órgão Central de Planejamento da Prefeitura local, Sérgio Gaudenzi, um dos antídotos contra o racionamento seria "eliminar a necessidade de movimentação" de um morador da Pituba, por exemplo, um núcleo residencial praieiro que fica a 20 quilômetros do centro de Salvador. Perto de casa, esse morador deveria dispor de uma teia de serviços básicos que evitassem seu deslocamento até o centro da cidade.

Metrô, monotrilhos, trolebus, ferrovias: São, em geral, soluções altamente dispendiosas - no fundo, inviáveis num período de contenção de gastos públicos como agora. Mas, de qualquer forma, não deixam de ser lembradas. Os quase 12 quilômetros do metrô de São Paulo, na solitária Linha Norte-Sul, já transportam diariamente 550.000 passageiros. O Rio esburaca suas ruas para inaugurar, "até 1979", o trecho Botafogo- Tijuca, de 17,6 quilômetros. Brasília sonha com um pré- metrô, uma linha de superfície que se estenderia por 78 quilômetros, do Plano Piloto às cidades- satélites, absorvendo o contingente diário de 300.000 passageiros. Chegou-se a pensar em um monotrilho para desafogar o pesado tráfego diário de 500.000 pessoas, entre Belo Horizonte e a cidade industrial de Contagem, concentrado numa única avenida - mas não se falou mais nisso. Os trolebus, que conseguiram sobreviver apenas no Recife, em São Paulo e em Araraquara, no interior paulista, podem ser reativados. E a dinamização das linhas ferroviárias de subúrbios é um projeto permanente do Rio, de São Paulo e Salvador.

Ônibus especiais: No Rio, os "frescões", com ar refrigerado e poltronas com encosto para a cabeça, foram implantados há mais de um ano, mas não conseguiram absorver senão 0,7% do fluxo diário de 4,6 milhões de passageiros que se utilizam de coletivos. O que não representa propriamente uma surpresa, pelo seu preço três, quatro vezes maior do que o dos ônibus comuns. Seu fracasso está no fato de não ter contribuído, como se esperava, para diminuir o número de carros particulares em circulação. Uma pesquisa entre seus usuários verificou que apenas 39% trocaram seu veículo pelo "frescão". Os outros simplesmente se transferiram dos ônibus comuns. De toda forma, São Paulo se prepara para colocar dez "machões" (sem ar refrigerado) em uso, a partir de janeiro. E em Belo Horizonte, embora os ônibus especiais ainda sejam apenas um sonho, já ganharam dos mineiros o apelido de "andróginos".