No ar, o programa de racionalização

19 de janeiro de 1977

Afinal, o momento da grande revelação se aproximava para acabar com um longo suspense. Pouco depois do meio-dia de quinta-feira da semana passada, frente ao aparato eletrônico da TV Globo, instalado no saguão do 2º andar do Palácio do Planalto, em Brasília, os ministros das Minas e Energia, Shigeaki Ueki, do Planejamento, João Paulo dos Reis Velloso, e da Fazenda, Mário Henrique Simonsen, se esmeravam em explicações. Saídos da recém-terminada reunião ministerial com o presidente Ernesto Geisel, eles gravaram em vídeo-teipe uma bem composta entrevista aos jornalistas André Gustavo Stumpf, da sucursal da Gazeta Mercantil de São Paulo, e Edgardo Erichsen, da TV Globo, em Brasília. À noite, transmitidas em cadeia nacional, no horário das novelas, as declarações ministeriais dariam conhecimento a ansiosos telespectadores – em particular os proprietários dos mais de 5 milhões de veículos com motor a explosão existentes no país – das providências tomadas pelo governo dentro do Programa de Racionalização do Uso dos Combustíveis, prometido na semana anterior pelo Conselho de Desenvolvimento Econômico (CDE).

A transcendência da ocasião parece ter levado Simonsen, inveterado fumante, a uma prática mais intensiva do tabagismo – durante os 70 minutos gastos nos trabalhos de gravação, consumiu oito cigarros. E ainda que não precisassem se preocupar com imprevistos, pois haviam escolhido com antecedência as perguntas a serem respondidas, os entrevistados tomaram cuidados especiais para brindar os telespectadores com espetáculo de irreprochável padrão técnico. Ao público de casa, não terá passado despercebida a desenvoltura com que Ueki citava dados estatísticos. Embora dotado de boa memória, ele contava com o providencial apoio de imensas cartolinas contendo tais números - exibindo, invejável elasticidade corporal para escapar às câmaras, um dedicado assistente virava para o ministro as folhas repousadas sobre mesinha, à sua frente, também fora do alcance das lentes.

Elenco - Cada um a seu modo e vez, os três ministros procuraram explicar do que se tratava. "Bom, nós estávamos realmente ameaçados de ter uns 500 milhões de dólares a mais de importações de petróleo este ano", esclareceu Velloso. Um acréscimo, sabidamente incompatível com a precária situação a que chegaram as contas externas do país. O governo procurava, assim, uma forma de conter o consumo de combustível. Por fim, como alternativa à hipótese de racionamento, prosseguiu o ministro, "foi possível encontrar esse elenco de medidas que se tem chamado de racionalização". Os atores de tal elenco como enunciou Velloso, são mais variados - abrangem do protagonista principal, um depósito compulsório, ou "recolhimento restituível", de 2 cruzeiros por tonelada de óleo combustível (o óleo diesel, também teoricamente sujeito, por enquanto foi poupado), a astros menos refulgentes, como aumento de pedágio nos fins de semana e fechamento de postos do abastecimento durante a madrugada e nos domingos e feriados, ou esquemas para desestimular o uso de carros particulares no centro das cidades. Sobre a prima-dona dessa numerosa trupe, evidentemente, recaíram as principais atenções, dúvidas e angústias.

Mais tarde, em entrevista a VEJA, Simonsen negaria que o depósito compulsório, restituível no prazo de dois anos, sem juros e correção monetária – em igual prazo o governo espera atingir o equilíbrio na balança comercial – tenha algum parentesco com a idéia de racionamento: "Eu diria, mais corretamente, que a medida é prima da contenção via preços. Por este lado, inibe, o consumo através da elevação de preços. Por este lado, inibe o consumo através da elevação de preços". Ligação genealógica à parte, ela realizaria "uma poupança compulsória". Sem demonstrar qualquer embaraço, aliás, Simonsen destacou, na televisão, a existência de um caráter "educativo" na medida, "porque se trata de uma poupança atrativa como as cadernetas de poupança". Na sexta-feira, a seus interlocutores da Associação dos Jornalistas de Economia e Finanças do rio de Janeiro, com quem almoçou em companhia do ministro Velloso, Simonsen acrescentaria pragmático e definitivo: "É melhor ter algo restituível do que não ter nada". Além disso, sobre o aumento puro e simples do preço da gasolina, ele apontou ainda uma segunda vantagem: "Evitar um surto inflacionário semelhante ao que haveria no caso de um aumento de preços". Uma tese, ainda aqui, pelo menos controvertida. "Não posso entender como o depósito restituível não tenha efeito no custo de produção, especialmente no custo de transporte", raciocina o industrial gaúcho Ênio Verlangieri, superintendente da Indústria Micheletto e presidente em exercício da federação das indústrias estadual. Embora concorde ser necessário reduzir o consumo de combustível, ele considera o depósito também um "fator de encarecimento" no caso do óleo combustível usado pelas indústrias.

Pela metade - Em mais de urna oportunidade, Simonsen procurou demonstrar o contrário. Na televisão, exclamou em resposta a uma pergunta do jornalista da Globo: "Meu caro Edgardo, tenho a impressão de que é preciso balancear bem os resultados desse recolhimento restituível". Segundo o ministro, o grosso da receita resultante, estimada em 30 bilhões de cruzeiros anuais, será proveniente da gasolina - cerca de 88% contra 12% por conta do óleo combustível. "Por conseguinte", ensina ele, "a parcela que seria capaz de refletir sobre os custos de produção é bastante pequena." Em todo caso, como os 30 bilhões de tal forma arrecadados não serão mantidos fora de circulação ao contrário, tenciona-se aplicá-los em programas de transporte coletivo e outros -, persistem dúvidas sobre o real alcance antiinflacionário da medida. Seja como for, efeitos dessa forma indesejáveis, por certo, encontrarão um ministro da Fazenda vigilante e prevenido: "Considero que o maior problema de 1977 será antes a inflação do que o balanço de pagamentos", diria ele em seu almoço carioca. "Vamos ser obrigados a conter pela metade os índices atuais de inflação."

Ainda que os ministros tivessem esclarecido pela televisão que apenas em cerca de quarenta dias o depósito compulsório será aplicado sobre a gasolina, muitos consumidores viram-se tomados de instantânea inquietação. No Rio, telespectadores menos atentos às didáticas explicações ministeriais, já na mesma noite, acorriam aos postos de gasolina para encher os tanques de seus carros e formar estoques - os empregados dos postos, contudo, providencialmente se recusavam a encher os recipientes apresentados. Ao contrário, sentimentos de alívio parecem ter-se seguido ao anúncio da medida entre os dirigentes da indústria automobilística. Adversários do racionamento, por motivos óbvios, ao menos numa primeira análise esses executivos entrevêem na racionalização brandura suficiente para não comprometer seus planos de produção. Poderia haver uma retração inicial do mercado, compensada por uma recuperação das vendas no segundo semestre, arrisca uma fonte da Ford. Algum crescimento da produção, em 1977, parece assegurado à Volkswagen. Quanto à Fiat, em aparente desdém à conjuntura, anunciava na sexta-feira que sua produção diária pulara de 176 para 210 carros, devendo atingir 400 unidades até o fim do semestre.

Posição firme - O racionamento, na verdade, chegara a ser seriamente cogitado pelo governo. Na semana anterior, a Secretaria da Receita Federal e a Casa da Moeda haviam sido mesmo colocadas de prontidão para a hipótese de se estabelecerem cotas de consumo. Nos ministérios da Fazenda e do Planejamento, contudo, alimentava-se ainda, embora sem grandes ilusões, a possibilidade de se achar outra saída. O próprio presidente Ernesto Geisel teria se sensibilizado, em princípio, com a idéia do racionamento. O ministro Ueki, no entanto, continuava firmemente contrário a tal idéia. Inclinava-se mais peja continuidade na majoração dos preços para conter o consumo. Na segunda-feira daquela semana ele teria, inclusive, entregue a seus colegas Simonsen e Velloso nutrido documento ressaltando as graves repercussões econômicas, sociais e político-institucionais da medida. No dia seguinte, reunido com Geisel e em companhia de Simonsen e Velloso, Ueki, de posse de informações estratégicas, especialmente de nível internacional, teria por fim obtido o consenso quanto à inconveniência do racionamento (o Brasil estaria obtendo sucesso em incrementar compras de fornecedores que menos majoraram os preços do petróleo).

E a idéia de um depósito restituível, a exemplo dos já aplicados a importações e viagens ao exterior, acabou sendo preferida a um simples aumento de preços, por suas implicações menos inflacionárias.

Já na quarta-feira daquela semana, anunciava-se oficialmente a opção pela racionalização. A necessidade de esquematizar as providências decorrentes, no entanto, levou à espera de mais alguns dias para sua divulgação. Foi o que aconteceu, na quinta-feira passada. Na manhã daquele dia, cumprindo um ritual das segundas e quintas, o presidente Geisel chegou ao Palácio do Planalto pela rampa da frente. Ouviu o Hino Nacional pelo Batalhão da Guarda Presidencial, recebeu os cumprimentos de seus chefes dos gabinetes Civil e Militar, que o esperavam ao pé da rampa, e, ao passar por entre a ala de Dragões da Independência, foi aplaudido ao acenar para um grupo de turistas. Eram 9 horas quando entrou em seu gabinete. Dez minutos depois, passou à sala de reuniões. Atendendo a telegrama de convocação expedido na véspera pelo Gabinete Civil, ali já se encontravam todos os ministros, mais os líderes do governo na Câmara, deputado José Bonifácio de Andrada, e no Senado, Petrônio Portella. Ao chegar, o presidente cumprimentou um a um os presentes. Sintomaticamente, deteve-se para breve conversa apenas com Ueki. Às 9h15, livre o recinto de repórteres e fotógrafos, teve início a reunião.

Idéias - Após um resumo da situação pelo presidente, falaram alguns ministros. Ueki discorreu sobre a prospecção e comercialização do petróleo no Brasil. Simonsen tratou do controle da inflação e incremento das exportações, linha também trilhada pelo orador seguinte, o ministro Velloso. Dirceu Nogueira, dos Transportes, deu conta de estudos sobre o trânsito de automóveis em grandes cidades. E Armando Falcão, da Justiça, sustentou que a fiscalização do limite de 80 quilômetros horários precisa ser intensificada. A seguir, na análise das medidas a adotar, Ueki declarou preferir, ao depósito compulsório de 2 cruzeiros, o aumento de 1 cruzeiro no preço da gasolina. O brigadeiro Joelmir Campos de Araripe Macedo, da Aeronáutica, pelas dificuldades operacionais do depósito, compartilhou da posição de Ueki. Várias indagações foram ainda dirigidas aos três principais expositores - Simonsen, Velloso e Ueki. "Quem fez perguntas muito bem, com muita propriedade, foi o ministro Sylvio Frota, do Exército", lembraria o deputado José Bonifácio de Andrada, presente à reunião, como convidado. O próprio parlamentar sugeriu que se passasse a fabricar apenas veículos com 80 quilômetros de velocidade horária máxima. Simonsen convenceu-o, com razões técnicas, da impossibilidade de tão ponderado alvitre.

Talvez ainda mais expressivo que as próprias medidas de racionalização ali sacramentadas tenha sido o substancioso discurso com que o presidente Ernesto Geisel antecedeu o seu anúncio. Sobrepujando em acuidade e precisão sua mensagem de ano novo à nação, em 29 de dezembro, seria no pronunciamento da semana passada que se deve procurar o balizamento traçado pelo governo para a condução da economia em 1977. Pela primeira vez, Geisel manifestou ostensivamente a preocupação oficial com o estonteante crescimento da dívida externa - de 12,5 bilhões de dólares em 1973 para cerca de 29 bilhões em fins do ano passado, para cobrir os déficits nas relações comerciais e pagamentos de serviços ao exterior. Proclamou, ainda, a necessidade de se reduzir em 10% ou 15% a participação de recursos externos no total de investimentos realizados anualmente no país, hoje em torno de 20%. Após a crise do petróleo, observou, tal percentual chegou até 27%. Ainda que não mencionasse, haveria em tal argumento uma implícita preocupação presidencial com a perspectiva de desnacionalização da empresas no Brasil. Para se reverter essa tendência, reconheceu o presidente em seu discurso, a expansão da economia deve doravante basear-se cada vez mais nos recursos internos disponíveis "evitando-se que o endividamento externo continue crescendo rapidamente".

Ritmo menor - Entretanto, não obstante todo o esforço para aumentar exportações, seria ilusório pensar - conforme indicou Geisel - que a curto prazo a dívida externa possa parar de crescer. O que, de fato, se procura é abrandar o ritmo de aumento do endividamento, compatibilizando-o com o crescimento das exportações. Um raciocínio que na terça-feira da semana passada o ministro da Fazenda antecipara na Federação e Centro do Comércio do Estado de São Paulo, a um auditório superlotado de dirigentes empresariais do mais variados setores. Em 1977, disse Simonsen aos preocupados homens de negócios, não se deve esperar novidades dramáticas em termos de política econômica - a estratégia geral, traçada no decorrer de 1976, será apenas mantida e implementada ou, quando muito corrigida.

Ao mesmo tempo, os 500 milhões de dólares que se estima economizar na importação do petróleo este ano, com a racionalização (que provocaria uma queda de 10% no consumo da gasolina e de 20% no de óleo combustível), correspondem à expectativa do governo para o déficit comercial em 1977. O mais provável, no entanto, é que os gastos com petróleo diminuam em 200 milhões de dólares em relação aos 3,6 bilhões do ano passado. Mesmo com essas severas providências, as autoridades não acreditam num crescimento zero da economia, o que, para as circunstâncias, seria até um bom resultado.

Acontece que as elevadas taxas de investimentos dos dois últimos anos (27% em 1975 e 25% em 1976, em relação ao Produto Interno Bruto) devem começar a produzir resultados importantes em 1977. Seria de esperar, assim, forte pressão sobre o crédito, pondo em xeque a política de austeridade econômica do ministro da Fazenda. Nesse quadro, tornar-se-ia inevitável, conforme admite Simonsen, que o PIB apresente um "crescimento significativamente positivo". Em outras palavras, os empresários farão o possível para importar matérias-primas. Caso em que, fechando um desconfortável círculo, ninguém pode garantir que o déficit comercial se situará mesmo nos programados 500 milhões de dólares. Apesar do risco de apresentar novas surpresas quanto ao crescimento da atividade econômica, em nenhuma hipótese o novo ano deixará de ficar marcado pela contenção do consumo de petróleo.

Estilo de vida - Dentro de três ou quatro meses, conforme antecipa o ministro Ueki, já poderá ser feita a avaliação dos efeitos alcançados pela racionalização. A VEJA, ele se mostrou otimista: "Tenho certeza de que o consumo diminuirá". Se em seis meses, contudo, a racionalização se revelar ineficaz, admite-se, em outras altas esferas governamentais, que não se poderá então escapar ao racionamento. De um ou de outro modo, sensíveis mudanças nos padrões de comportamento e consumo até agora praticados no Brasil podem ser entrevistas no rastro da economia de petróleo. "O American way of life, o estilo de vida americano", reconhece Ueki, "hoje só é viável para os países da OPEP." Corretivos à febre de rodovias, da qual o país se viu acometido desde os anos 50, e ao descuido do transporte de massa em proveito da condução individual - prediletos pontos para o ataque dos críticos do modelo de desenvolvimento praticado no país -, sem dúvida encontram forte estímulo na crise deflagrada pelo petróleo. O programa de racionalização é justamente um conjunto de providências para corrigir tais distorções. "Vivemos num estado de guerra", proclama o arquiteto Jaime Lerner, ex-prefeito de Curitiba. "Um estado de guerra contra o transporte individual."

Outrora beneficiária dessa situação, a classe média passa a pagar o preço mais alto das mudanças. Já aquinhoada com a fatia menos doce das alterações introduzidas em dezembro na sistemática do imposto de renda, sobre seus ombros recairão agora os maiores ônus do programa de racionalização. A inevitável insatisfação gerada por gasolina mais cara, pedágio majorado, postos fechados e estacionamento dificultado no centro da cidade, Ueki contra-argumenta: "Só 20% da população tem automóvel. Agora, são os outros 80% os beneficiários com os programas paralelos que vamos criar. Isto não é melhor?" O recolhimento restituível - fixado em 2 cruzeiros por litro de gasolina - abre a lista de provações. Dentro de uns 45 dias já deverão estar à venda na rede bancária os carnês correspondentes - compostos por quatro cupons de 40 cruzeiros e dois de 20 cruzeiros, exigirão sempre um desembolso mínimo antecipado de 200 cruzeiros. Como não haverá cupons de valores inferiores, fica revogada a possibilidade de se comprar gasolina em quantias que não correspondam exatamente àqueles valores ou seus múltiplos. A par dessa complicação, o aumento de preço implícito no depósito por certo afastará das ruas e estradas os proprietários de veículos menos aquinhoados pela fortuna. A devolução em dois anos desse depósito, além do mais, não parece oferecer grande consolo. "Vai ser que nem o INPS, a gente nunca mais vê o dinheiro de volta", lamentou-se um desconsolado motorista de táxi em São Pauto. Mais que desolados, colegas seus estão revoltados com o depósito. Motorista, o paulistano José Luís Pires, 38 anos, trabalha no mínimo doze horas por dia para entregar ao dono da frota 200 cruzeiros.

Deduzida a despesa com gasolina, que corre por sua conta, sobram-lhe 50 cruzeiros, indispensáveis à modesta manutenção do lar. "Tem dia que eu pego o carro com o tanque na reserva e fico rezando para apanhar passageiro e pôr logo gasolina. Já teve dia que eu disse pro passageiro: se o senhor me adiantar 10 cruzeiros para a gasolina eu posso levar." De onde Pires iria tirar 200 cruzeiros para comprar um talão de cupons? Custódio Guimarães, presidente do Sindicato dos Condutores de Veículos Autônomos do Rio, pergunta: "Com o depósito, o lucro do motorista será reduzido à metade. Assim sendo, como sustentar a família e manter o automóvel em condições?"

Sem abastecimento - Em seus esforços para diminuir a atividade dos motores, o programa de racionalização não se furta a heréticas investidas contra os templos de devoção dos automobilistas - até um raio de 20 quilômetros dos perímetros urbanos, os postos de gasolina passam a fechar das 19 horas de sábado às 6 horas de segunda-feira, além de feriados e nas madrugadas. Do ponto de vista dos proprietários de postos - ou, ao menos, de boa parcela da classe -, a medida foi bem recebida. Em São Paulo, seu sindicato vinha solicitando à Prefeitura e ao Conselho Nacional de Petróleo o fechamento obrigatório nos domingos e feriados há cerca de um ano. Alegava como justificativa maior incidência de assaltos nesses dias, mas o real motivo se prende à rentabilidade dos postos, que aumentaria na medida em que se eliminassem gastos com horas extras e outros encargos correlatos. Um mês atrás, no bairro de Perdizes, por sinal, 23 postos, de comum acordo e a título de experiência, fecharam no dia 25 de dezembro e 1º de janeiro. Jorge Benjamim Abduch, proprietário do posto onde se sacramentou a medida, não acredita que o fechamento em determinadas horas ou dias provoque desemprego. Admite, no entanto, que, eliminadas as horas extras, os frentistas - atualmente, em São Paulo, com ganhos mensais em tomo de 1.200 cruzeiros - sofrerão perda parcial de rendimentos. No Rio Grande do Sul, ao contrário, alguns postos da região de Pelotas, assustados com as determinações oficiais, já teriam iniciado a dispensa de empregados. Mauro Chikah, presidente do Sindicato Varejista de Combustíveis Minerais gaúcho, contudo, vê em outra das decisões do governo - proibição de venda a prazo de combustíveis - o atendimento a uma das principais reivindicações dos proprietários de postos. Quanto à obrigatoriedade de fechamento, como os estabelecimentos não- urbanos ficaram fora da restrição, ele não acredita que a medida seja decisiva na contenção do consumo. Quem tiver condições financeiras para comprar gasolina acabará por encontrar onde se abastecer.

Adesões - Mais efetivo no desestímulo ao uso de automóveis deverá ser o aumento de 50% nas tarifas de pedágios rodoviários em fins de semana. Mas isso também vai depender do preço normal em vigor. Cobrando 8 cruzeiros, o pedágio da auto-estrada Porto Alegre - Osório registrou dia 9 passado, um domingo, o movimento recorde de 10.065 automóveis. Um acréscimo de 4 cruzeiros talvez não seja por isso suficientemente desestimulante. É na área da vida urbana, porém, que as medidas do programa de racionalização se mostram de aplicação mais problemática. Dificultar o acesso de automóveis aos centros das cidades, fixar horários diferentes para indústria, comércio, bancos e repartições públicas, e elevar a participação dos transportes coletivos na locomoção dos moradores (veja no quadro a economia de combustível resultante) são providências que esbarram em obstáculos técnicos, financeiros e ainda em velhos e arraigados hábitos. De norte a sul, contudo, reações de boa vontade à palavra de ordem do governo federal fizeram-se sentir de imediato. Para dar o exemplo, Divaldo Suruagy, governador de Alagoas, considerou apropriado, na noite de quinta-feira, vencer a pé um percurso de 2 quilômetros até a catedral de Maceió para assistir a um casamento. Salpicado pela chuva que caía, encarava reprovadoramente os conhecidos e admiradores que, ao cruzar por ele no abrigo de seus automóveis, alegremente o cumprimentavam com acenos. Ainda mais, Suruagy nomeou incontinenti uma comissão de militares para planejar o enquadramento do Estado à nova ordem racionalizadora.

Em Belo Horizonte, o prefeito Luís Verano, com igual rapidez, determinou providências: cancelamento da isenção de 50% do imposto predial aos proprietários de lotes usados como estacionamento na região central; diminuição do percurso dos caminhões de lixo com a abertura de novo depósito de despejo; e compra de microônibus, já apelidados de "Fresquinhos", para conduzir ao centro motoristas que deixem seus carros estacionados na avenida do Contorno. No Rio, o programa de racionalização mostrou ter deixado estarrecidas as autoridades da Secretaria de Transportes, Detran e Coderte. Seus chefes mergulharam em intermináveis reuniões, das quais se esperava que emergissem algumas decisões apenas esta segunda-feira. Em Pernambuco, a pouco menos de 24 horas da aparição dos ministros na televisão, o governador José Francisco de Moura Cavalcanti decretava horário único para o funcionalismo público, das 12 às 18 horas. Interesses divergentes de vários grupos profissionais, contudo, indicam ser essa uma providência de coordenação problemática. Em Belém, por exemplo, um fator cultural se acrescentaria a essa conspiração: o sagrado período da sesta (o sono da hora do almoço). Entrementes, no Recife, prossegue a execução de um plano visando a acabar com os estacionamentos e "áreas de segurança" no atravancado centro da cidade. Quatro estacionamentos periféricos com 4.500 vagas cada serão inaugurados no decorrer do ano. Ônibus com ar condicionado conduzirão os motoristas ao centro. Em São Paulo, o diretor do DSV e presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego, Roberto Scaringella, promete até o fim do ano mudar os hábitos dos paulistanos. Para atrapalhar a ida de automóveis ao centro, os estacionamentos de meio-fio, livres e remunerados (estas, as zonas azuis) naquela área, serão paulatinamente reduzidos. Ao mesmo tempo, para facilitar o fluxo dos ônibus, novas faixas privativas serão criadas. Os estacionamentos particulares serão mantidos, mas terão de se submeter aos horários estabelecidos para passagem de automóveis nas ruas em que se localizem. Na defensiva, Maurício Correia Dias, diretor do Estacentro, empresa que opera catorze estacionamentos em São Paulo, dos quais onze no centro, comenta que, para dificultar o acesso de autos à região central, o governo pode tabelar, aumentar impostos, "mas só no limite do constitucional". E acrescenta: "Obrigar os estacionamentos a fechar é impossível".

Planos – Para economizar óleo diesel, todos os ônibus e caminhões, que usam esse tipo de combustível, deverão providenciar a lacração dos injetores. A substituição de ônibus a diesel por ônibus elétricos, por outro lado, seria outra forma de se obter sensível economia de combustível. Um plano para implantar 258 quilômetros de rede elétrica aérea e acrescentar aos 192 trolebus hoje em operação na capital paulista mais 1.280 unidades depende de aprovação federal e de verbas. A produção em massa desses veículos, no entanto, apresentaria problemas industriais. O Grupo Villares fabricante dos ônibus elétricos que ainda circulam em São Paulo, há dez anos suspendeu sua produção por falta de encomendas. Agora, mostra cautela: "A possibilidade de fabricação depende de ponderados estudos de natureza econômica", declarou um porta-voz da empresa.

De sua parte, o governo também se impôs controles ao consumo de combustíveis como parte do programa de racionalização. A meta é reduzir em 10% o consumo de combustível pela administração pública direta e indireta. Inclusive nessa meta a utilização preferencial de transporte de cargas por trens e navios. Aviões executivos governamentais

deverão ser pouco usados e até mesmo vendidos. E as frotas de carros oficiais, com poucas exceções, deverão se limitar a modelos com motor de até 89 cavalos - vapor de potência. Em todo caso, a fiscalização para que se observem com rigor todas essas determinações promete ser penosa. Em Fortaleza, por exemplo, desde o ano passado, as autoridades determinaram a economia de combustível pelos carros oficiais. Nos fins de semana, contudo, seus detentores contornam essa patriótica orientação substituindo as chapas brancas dos veículos por insuspeitas placas amarelas. Na capital cearense, positivamente, o exemplo não parte de cima: nos fins de semana, Luciano Torres de Melo, presidente do Conselho de Contas dos Municípios, é visto freqüentemente com a família, a bordo de sua Chevrolet oficial, rumo às praias da cidade; é igualmente notório o acendrado apego do secretário da Saúde Lúcio Alcântara à sua inseparável viatura do governo; e os diretores da Empresa Cearense de Turismo, nos fins de semana, economizam apenas os motoristas, passando a dirigir pessoalmente seus carros oficiais.

Por tudo isso, até que é compreensível o desafio lançado por uma considerável parcela de motoristas à ordem emanada do ministro da Justiça Armando Falcão, em fins do ano passado: a limitação, por todas as estradas do país, da velocidade máxima em 80 quilômetros/hora. Entre dezenas de insuspeitas testemunhas, o ministro Ueki que o diga: no dia 7 deste mês, o Landau que o conduzia de Salvador ao Complexo Químico Camaçari, observando escrupulosamente os 80 quilômetros máximos, foi constantemente ultrapassado na estrada. "Muitos até xingavam a gente por andarmos a 80", queixou-se o desapontado ministro.