1. Quanto tempo demora, em média, para que as causas de um acidente aéreo sejam determinadas?

De acordo com autoridades do setor e especialistas em investigações de acidentes, é impossível estipular um prazo de duração fixo para uma investigação, devido às circunstâncias específicas que envolvem cada desastre. Quando questionadas sobre o assunto, algumas destas autoridades costumam responder que precisam de cerca de um ano e meio para que todos os detalhes de um acidente aéreo sejam esclarecidos. No entanto, já houve investigações concluídas em 10 meses e outras que se arrastaram por quase cinco anos antes de serem completadas.

2. Por que demora tanto tempo?

As circunstâncias que envolvem cada desastre aéreo são muito específicas, e podem variar muito entre si. Se um avião cair no oceano, por exemplo, o tempo necessário para que se retirem todos os corpos das vítimas e os destroços que podem revelar as causas do acidente é muito maior do se a queda acontecer em uma área aberta e descampada. As condições em que evidências como as caixas pretas são encontradas – se intactas, destruídas, queimadas, molhadas, etc. – também ajudam a acelerar ou atrasar uma investigação. Por fim, por ser um trabalho de cunho essencialmente científico, a análise destas evidências busca respostas 100% precisas. Os resultados, portanto, não podem ser apressados se houver dúvidas.

3. Quais são os estágios da investigação de um acidente aéreo?

Resumidamente, a investigação de um acidente aéreo é feita em três etapas. No estágio inicial, realizado imediatamente após o desastre, são coletados todos os tipos de materiais que podem servir como evidências científicas do ocorrido. Após a coleta, o trabalho se concentra na análises destes materiais em laboratórios. Embora a ênfase aqui seja dada ao estudo do conteúdo das caixas pretas do avião, até os corpos das vítimas podem passar por exames para que se determine que tipo de impacto sofreram com o acidente. É também nesta segunda fase que se tomam os depoimentos das partes envolvidas – torre de controle, responsáveis pelo aeroporto, outros pilotos e membros de companhias aéreas, fabricantes de aeronaves e quem mais for necessário. Montado o quebra-cabeça da reconstituição do desastre, a investigação pode ser encerrada com a redação de um relatório final, que explica os motivos do acidente e faz recomendações de segurança para todos os setores envolvidos na prevenção de novos desastres. Todos os procedimentos de uma investigação deste tipo seguem princípios definidos pelo anexo 13 da Convenção Internacional de Aviação Civil (a Convenção de Chicago), órgão das Nações Unidas.

4. Que materiais e circunstâncias são analisados pelos investigadores?

Praticamente tudo que tenha ou possa ter alguma relação com o acidente. Entre os materiais periciados estão destroços da aeronave e do que quer que ela tenha destruído, fotografias e vídeos do local ou do desastre em si, gravações das caixas pretas e de outras conversas relacionadas, os próprios corpos das vítimas. Também são investigados registros de ocorrências anteriores, manuais de funcionamento das aeronaves, relatórios sobre as condições climáticas no momento do acidente e os depoimentos de pessoas envolvidas – qualquer coisa que possa dar pistas sobre o que causou o acidente.

5. Como funciona a caixa preta de um avião?

Nas aeronaves mais modernas, existem dois equipamentos responsáveis por registrar as informações de um vôo. A primeira caixa preta grava todo tipo de comunicação ocorrido dentro do avião. Incluem-se aí tanto as conversas de cabine, entre piloto e co-piloto ou entre comandantes e comissários, quanto as conversas entre a aeronave e as torres de controle aéreo ou entre duas aeronaves em vôo. A segunda caixa preta registra dados eletrônicos dos sistemas que controlam o avião, e são importantes para que se descubra informações como a altitude em que ele voava, a velocidade e às vezes até se houve falha em determinada peça. De posse dos dados desta segunda caixa, alguns laboratórios avançados conseguem montar animações que reconstituem fielmente os últimos momentos de um vôo antes do acidente.

6. Por que o seu conteúdo demora a ser revelado?

O conteúdo das caixas pretas demora a ser revelado pois depende de laboratórios específicos para realizar a sua leitura. Por estarem freqüentemente em péssimas condições, não raro parcialmente destruídas, são poucos os locais com condições técnicas de analisá-las. Embora existam laboratórios na França e na Grã-Bretanha, na maioria dos acidentes ocorridos no Brasil as caixas são enviadas para os Estados Unidos ou o Canadá. Para garantir a isenção da leitura, é recomendável que elas sejam estudadas fora do país onde foram fabricadas. O custo para implementar um laboratório de leitura de caixas pretas no Brasil é muito alto em comparação à sua necessidade. Como os desastres que requerem laboratórios deste tipo não são freqüentes, o governo brasileiro prefere continuar a fazer a análise das caixas no exterior.

7. Qual é o peso dos depoimentos de pilotos, comissários e controladores em uma investigação?

Os depoimentos são apenas mais uma peça no quebra-cabeça que os investigadores tentam montar para entender como aconteceu um acidente. Embora recebam grande atenção da cobertura da imprensa, muitos depoimentos podem até acabar descartados dependendo de seu grau de subjetividade. Não é raro que técnicos e peritos reclamem das declarações dadas por pessoas que eles consideram “leigas”. Quanto mais coerentes forem os depoimentos com as outras evidências analisadas pelos investigadores, mais chances eles têm de serem decisivos.

8. Quem são as pessoas e autoridades envolvidas na investigação de um desastre aéreo?

No Brasil, quando ocorre um desastre, as primeiras pessoas convocadas a investigá-lo são técnicos e peritos da Aeronáutica – muitos deles especializados apenas neste tipo de trabalho. Dependendo das proporções, outras autoridades ou órgãos podem ser chamados, como a polícia, por exemplo, que a princípio não tem responsabilidade sobre casos do tipo. Existe ainda uma extensa comunidade internacional de entidades técnicas voltadas à prevenção de acidentes aéreos, cujos membros também podem ser chamados a participar de qualquer investigação no mundo.

9. No Brasil, qual órgão deve dar a última palavra sobre as responsabilidades e causas de um acidente aéreo?

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) é quem tem a última palavra em todas as investigações de acidentes aéreos ocorridos no Brasil. Criado oficialmente em 1982, o Cenipa é um órgão militar sob comando da Força Aérea Brasileira (FAB), mas reúne também um comitê composto por representantes de diversas entidades nacionais e estrangeiras, públicas e privadas, direta ou indiretamente ligadas às atividades aeronáuticas, além de sindicatos de organizações civis.

10. Existe interesse no país em divulgar dados relativos a incidentes aéreos?

Existe no Brasil, assim como no resto do mundo, interesse dos inúmeros órgãos que trabalham com a prevenção de acidentes aéreos, que todo e qualquer desastre, ou mesmo os incidentes mínimos, sejam devidamente registrados e divulgados. No entanto, o setor aéreo de cada país costuma agir de maneira própria. Nos Estados Unidos, a cultura de tornar públicos os incidentes é muito mais forte do que no Brasil. O FAA, órgão responsável pela aviação americana, costuma receber das empresas aéreas cerca de dez vezes mais relatos de incidentes por ano do que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac, antigo DAC), versão brasileira do FAA. O registro estatístico tem importância crucial na prevenção de novos incidentes.

11. Qual é a importância de se investigar um acidente aéreo?

A única preocupação dos órgãos que investigam acidentes aéreos em todo o mundo é prevenir, a partir de tudo que é descoberto em uma investigação, a ocorrência de um outro desastre de características semelhantes. Por isso, é consenso entre estas entidades, que a elaboração e posterior divulgação do relatório final sobre um acidente é a fase mais importante de qualquer investigação. Há na história diversos registros de fabricantes que foram forçados a mudar componentes – ou mesmo projetos inteiros – de suas aeronaves por causa de conclusões apresentadas nestes relatórios.