Nas asas da tragédia

Há sinais de que os passageiros do Fokker
se prepararam para um pouso de emergência
que nunca houve

Darlene Menconi e Ernesto Bernardes Com reportagem de Karina Pastore, Morris Kachani, Izalco Sardenberg, David Friedlander, em São Paulo, Sandra Brasil, de Brasília, e sucursais

Não ficou nenhuma testemunha para descrever o que aconteceu com os noventa passageiros do vôo 402 da TAM durante os 25 segundos em que eles viajaram da pista de Congonhas, em São Paulo, para uma explosão no solo, 2 quilômetros adiante. Mas há elementos para afirmar com certa dose de certeza que os ocupantes do Fokker 100, todos mortos no desastre de quinta-feira, estavam se preparando para o pior. Entre os corpos levados ao Instituto Médico-Legal de São Paulo, a maior parte mantinha uma posição parecida. Os corpos estavam inclinados para a frente, com os braços esticados e as pernas curvadas. Suspeita-se que os passageiros possam ter sido orientados a se posicionar para um pouso de emergência. É aquele momento em que cada um dobra o tronco sobre os joelhos, envolve a cabeça com as mãos, fecha os olhos e se prepara para o pior. Como os corpos foram carbonizados, eles teriam fixado a posição inclinada, característica da emergência, diziam os médicos do IML.

No caso do Fokker 100 da TAM, a preparação para a emergência terá sido recebida com a mais alta dose de pânico possível nessas situações. Uma coisa é preparar-se para uma descida de emergência num aeroporto ou num descampado qualquer. Outra, muito diferente, é esperar o pouso de emergência quando se voa baixo, com a turbina roncando e o avião adernando, sobre uma região forrada de casas e edifícios. Nessas condições, a ordem carregava uma informação adicional: os passageiros estavam autorizados a temer a morte. Se isso serve de algum consolo, o terror durou pouco. A rigor, o jato nem chegou a decolar de verdade. Apenas saltou para as casas do bairro do Jabaquara, tendo a pista de Congonhas como rampa de lançamento. Rompeu o ar com dificuldade por 2 quilômetros, a pouco mais de 20 metros do solo. E, então, afundou sobre as casas.

No momento do resgate, os corpos que os bombeiros retiraram dos escombros fumegantes estavam irreconhecíveis em sua maioria. "Morreram carbonizados, como uma tocha humana que é mergulhada em querosene em chamas", explica Juarez Maldonado, legista do Instituto Médico-Legal. Cerca de cinqüenta corpos, entre os noventa passageiros e seis tripulantes mortos no acidente, estão tão mutilados que só serão identificados a partir da arcada dentária, ou nem isso. "As vítimas que continuarem irreconhecíveis terão de passar por exames de DNA", explica Maldonado. A identificação tornou-se tão complicada que em alguns casos foi preciso apelar para detalhes em que um leigo jamais pensaria. Um amigo de José Antonio Moreno, o comandante do avião, chegou a avisar que pilotos usam cintos de segurança mais sofisticados do que os passageiros.

"Parece um suspensório", lembrou, "com uma chapa de metal na altura do estômago, e não no lugar da que prende o cinto dos passageiros." O legista considerou a informação relevante. "Um cinto assim vai estar encravado entre o estômago e o intestino do corpo, e isso ajudaria a identificar o piloto", respondeu o legista, disposto a usar qualquer sinal disponível em seu trabalho de fazer o reconhecimento daquela fileira de vítimas. O comandante do Fokker 100 acabou sendo reconhecido pela arcada dentária. Em outro caso, os técnicos do IML estavam analisando os tecidos de uma das vítimas quando o bisturi bateu em um objeto metálico encravado no peito. Era uma corrente de ouro que havia derretido por causa do calor das chamas. Essas providências dão uma idéia da violência do desastre de quinta-feira, no qual o jato se espatifou em chamas sobre oito casas e pequenos prédios. O reconhecimento dos corpos pode levar até dez dias.

"Emergência" – Na noite de sexta-feira, o repórter Caco Barcellos apresentou, no telejornal Globo Repórter, as últimas frases conhecidas, até agora, do piloto José Antonio Moreno. "Emergência", diz ele. "Estou em emergência... Vou retornar." Há uma pausa e, em seguida, Moreno prossegue: "Estou desviando da escola...", diz o piloto, descrevendo uma manobra pela qual salvou a vida de oitocentas crianças que naquele nomento assistiam a aulas na escola Dr. Ângelo Mendes de Almeida. Ainda é cedo para conhecer as causas do acidente. As duas caixas-pretas foram encontradas, os destroços foram recolhidos para análise, mas a Aeronáutica precisa de tempo para informar o que se passou com o 402. A investigação pode levar noventa dias. As primeiras pistas, contudo, indicam que o avião sofreu uma pane num equipamento da turbina direita. Um ex-mecânico da Vasp, morador da região, informou ter observado que o Fokker 100 decolou com o "reverso" do lado direito aberto. Outro mecânico de aeronaves, Antonio Bueno, que trabalha nos hangares de Congonhas, chegou a sair correndo pela pista, desesperado. "O reverso abriu! O reverso abriu!", gritava ele, como se os pilotos do avião pudessem ouvi-lo. Impotente, o mecânico viu o jato adernando e afundando entre as casas segundos depois.

O "reverso" é um sistema de freio que deve ser acionado na hora do pouso (veja quadro na página 32). Durante o vôo, a turbina joga o jato de ar para trás, fazendo o avião ir para a frente. Uma vez ligado o sistema de reversão, duas peças metálicas fecham a saída de ar da turbina e o jato é jogado para a frente, fazendo a aeronave perder velocidade, até parar, com aquele barulho infernal que os passageiros de jato estão acostumados a ouvir no momento da freada. A reversão das duas turbinas deve ser acionada simultaneamente. Quando, em função de uma falha técnica, o equipamento é ligado em pleno vôo, apenas de um lado, como pode ter acontecido com o jato da TAM, uma turbina tenta empurrar o avião para a frente enquanto a outra faz esforço para que ele pare. É como um carro em alta velocidade ser freado em apenas duas rodas enquanto as rodas do outro lado continuam a receber o impulso do motor. Nessa situação, o jato inicia um movimento de rotação para o lado da turbina com defeito. Tem saída?

Se as tentativas de fazer a turbina voltar a funcionar normalmente fracassarem, só restará uma saída: desligar a turbina em reversão. Com uma só turbina, um jato pode decolar e voar com segurança por até uma hora. Mas na hora da decolagem uma pane desse tipo é muito mais grave, porque o avião precisa de potência total para subir. E o comandante do Fokker 100 não teve mais do que alguns segundos para identificar o problema e reagir. Se são fiéis os relatos dos mecânicos que assistiram à decolagem, o problema ocorreu no momento em que os pneus saíram do chão, quando não era mais possível voltar atrás freando o jato. O vôo durou 25 segundos, mas o tempo de reação útil dado ao comandante foi possivelmente muito menor, porque a partir de um certo momento o avião perde velocidade, e, nesse caso, o problema pode tornar-se incontornável. "Esse tipo de pane na decolagem é extremamente crítico e requer uma ação imediata do piloto", diz o comandante Hélio Ruben de Castro Pinto, do Sindicato dos Aeronautas, especialista em prevenção de acidentes.

Se a turbina foi de fato revertida na decolagem, como indicam os testemunhos, surge um novo mistério. O que pode ter acionado o mecanismo de reversão? Os técnicos que na semana passada já começavam a examinar as hipóteses capazes de explicar o acidente trabalhavam com duas possibilidades principais: na primeira, teria havido quebra de uma trava mecânica na turbina. Na segunda hipótese, alguns dos 34 computadores do Fokker que controlam o sistema hidráulico e mecânico cometeram um erro de leitura, acionando o sistema. O que faria o computador cometer tal erro ou o que quebraria a trava é a resposta que a Aeronáutica procura. Segundo os técnicos envolvidos no inquérito, o laudo explicando o desastre sairá em cerca de noventa dias.

Como maçarico – Na semana passada, na emoção que cercou o acidente do Fokker 100, circulava por São Paulo, especialmente entre gente do setor financeiro que perdeu amigos no vôo 402, a informação de que uma das possíveis causas do acidente seria a interferência de telefones celulares ou computadores portáteis nos equipamentos eletrônicos da aeronave. Afinal, aquele era um vôo cheio de executivos do sistema financeiro, que costumam andar equipados com telefones portáteis, agendas eletrônicas e laptops. Todas as pessoas que já tomaram um avião estão acostumadas ao aviso das aeromoças sobre normas de segurança. Entre outras coisas, elas mandam os passageiros desligar celulares ou qualquer aparelho eletrônico, porque há o risco de eles interferirem nos equipamentos de vôo.

Um estudo do comitê de regulamentação aeronáutica do governo britânico, publicado no ano passado, diz que em doze anos 97 sustos foram causados pela interferência de objetos eletrônicos a bordo de aviões. Nenhum desses sustos chegou a se transformar em acidente até hoje, mas há casos de erros passageiros de navegação atribuídos a essa causa. A questão a reter é que os telefones celulares e outros equipamentos acionados pelos passageiros podem interferir nos instrumentos de navegação ou de radiocomunicação de uma aeronave, mas não em dispositivos mecânicos. "É impossível que, por exemplo, um celular acione o reversor de uma turbina", afirma o técnico em manutenção de aviões Norival de Souza Costa, diretor do Sindicato Nacional dos Aeroviários, com 22 anos de experiência. Ele integra a comissão do Ministério da Aeronáutica que vai investigar as causas da queda do avião da TAM. Até a semana passada, a equipe de investigação da Aeronáutica não estava levando em conta a possibilidade de interferência eletrônica.

Há um fato estranho no caso do vôo 402: o acionamento do sistema de reversão na fase de decolagem é uma ocorrência extremamente rara. Entre os comandantes de jatos ouvidos na semana passada por VEJA, nenhum passou por situação semelhante ou conhece alguém que já enfrentou esse desafio. Só em simuladores de vôo. "O treinamento que recebemos simula o reverso em vôo, mas na vida real, em plena decolagem, a realidade é outra", diz um colega do comandante do Fokker acidentado. O problema é que falhas mecânicas costumam ser contornadas. "Se a reversão realmente ocorreu, provavelmente somou-se a outro problema técnico ou então falha do piloto", diz o comandante Flávio Souza, secretário de assuntos técnicos da Associação de Pilotos da Varig. "Apenas o reversor não derruba um avião. O avião continua voando, mesmo que com alguma dificuldade", afirma Souza. A questão a se considerar é que o piloto do Fokker não teve mais de 25 segundos de vôo. "Foi tudo muito rápido e só a investigação vai poder dizer se o alarme soou e a luz vermelha piscou no seu painel", diz Roberto Peterka, especialista em segurança de vôo.

A cena era terrível. No início da operação de resgate feita pelos bombeiros, os corpos foram enfileirados no chão sem nenhuma proteção. Mais tarde, chegaram sacos plásticos que serviram para embrulhar os mortos. Corpos ainda em chamas podiam ser vistos no meio da rua, enquanto moradores em estado de choque circulavam por entre a fumaça e o caos. Assustadas, pálidas, contavam histórias que nunca mais sairão de sua memória. Depois de raspar nas casas por cima, deixando partes de sua estrutura em algumas delas, o avião praticamente desabou de bico no chão. Só não produziu estrago maior porque voava em baixa velocidade. Como o tanque estava cheio, e a rua onde caiu é uma ladeira, o querosene escorreu e produziu fogo e explosões numa extensão de 200 metros abaixo do conjunto de casas atingido diretamente. Sete carros explodiram nesse rastro. "Parecia um rio de fogo que vinha descendo em nossa direção, destruindo todos os carros que encontrava. Até dos bueiros saía fogo. Não sabíamos se deveríamos entrar ou ficar na rua", diz a dona de casa Rita Aparecida.

"O paliteiro" – A dona de casa Sônia Regina estava no quintal lavando roupa no tanque quando a turbina do avião arrombou a laje de sua casa. Junto com a turbina vieram sete cadáveres. Três foram parar na sala, e quatro no quintal. De repente, uma bola de fogo chegou até Sônia, como se fosse um maçarico. Era o combustível que vazava. Desesperada, Sônia se pendurou em uma calha, subiu até a caixa d'água e de lá pulou para o telhado. Para que se salvasse, os vizinhos providenciaram uma grande tábua, que serviu de rampa. "Graças a Deus, minhas duas filhas estavam na escola", dizia. Arnaldo Leonardo decidiu mostrar para sua mulher o carro que tinha comprado, um Logus zero-quilômetro. Os dois saíram do quarto, no 2º andar da casa, e foram para a garagem. Naquele instante, o trem de pouso do Fokker entrou no quarto deles. Ele pegou a mulher pela mão e saiu correndo pelos fundos da residência. Renata Calazans, 27 anos, auxiliar administrativa da Fundação Getúlio Vargas, conversava com a avó no hall de entrada de sua casa quando a cabine do piloto entrou pela copa. Junto com ela, entraram três cadáveres. Seu irmão, espírita, estava rezando, e a tia, tomando banho. "Só ouvi o barulho e vi a casa desmoronando. Fazia muito calor e o cheiro era terrível", recorda Renata, que mora naquela casa desde que nasceu. "Quando eu era criança, tinha medo de que um avião caísse sobre minha cabeça enquanto brincava no quintal", conta. Aconteceu.

Acidentes como o que ocorreu em Congonhas sempre abrem um debate sobre a conveniência de se operar aeroportos em áreas centrais das grandes cidades. Fala-se a respeito do risco que os moradores correm com os aviões passando perto de seus telhados, do incômodo ruído dos motores e da poluição. Esses debates costumam desfazer-se assim que passa a comoção do acidente e os aeroportos continuam a operar na velha rotina. Esquece-se a discussão por duas razões: a primeira é que os passageiros não gostam de partir ou chegar de pistas que ficam a dezenas de quilômetros da cidade. O segundo motivo está no baixíssimo grau de risco estatístico oferecido por esses aeroportos. Assim, a maioria das grandes cidades do mundo tem o seu aeroporto internacional sediado lá nos cafundós e um aeroporto nacional metido bem no meio de casas e prédios.

O risco de desastre aéreo em áreas densamente povoadas existe, mas há um fato que se deve levar em conta. Esse tipo de acidente tem sido muito raro. No Aeroporto de Congonhas, em um ano, há 180 000 pousos e decolagens, que carregam para cima e para baixo quase 6 milhões de passageiros. É tal o número de prédios que o cercam que ele é conhecido dos pilotos como "o paliteiro". Mesmo assim, antes da queda do avião Number 1, da TAM – a aeronave toda azul e assim batizada em homenagem a um prêmio internacional concedido à companhia (veja reportagem na pág. 46) –, ocorreram apenas outros dois acidentes graves em Congonhas com aviões comerciais, durante todos os sessenta anos de existência do aeroporto. Em fevereiro de 1975, um Bandeirante da Vasp caiu no bairro de Campo Belo logo depois de decolar. Morreram quinze passageiros e tripulantes. O outro aconteceu em maio de 1963, quando um Convair da extinta Cruzeiro do Sul caiu três minutos depois de subir. Das 48 pessoas a bordo, 34 morreram. Desses três acidentes, só o da TAM matou gente que estava no chão: cinco pessoas. Em São Paulo, desastres no trânsito matam infinitamente mais do que acidentes aéreos.

Em Nova York, funciona o Aeroporto de La Guardia, um dos mais movimentados do mundo. Fica no meio de casas e apartamentos. Em Washington, muito perto da cidade, encontra-se o National Airport. Ali, em 1982, um Boeing 737 da Air Florida mergulhou no Rio Potomac depois de decolar. Antes, bateu numa ponte. Morreram 74 pessoas no avião e quatro motoristas. Depois desse desastre, os americanos debateram durante algum tempo o tema da segurança dos aeroportos metropolitanos. Passaram-se algumas semanas e a conversa arrefeceu. Pelo regulamento, os aviões que partem de Washington só não podem sobrevoar a Casa Branca. Nem o Pentágono tem esse privilégio. Quem desce no Aeroporto da Cidade do México tem a impressão de que vai pousar em cima de telhados.

Quando a maioria desses aeroportos foi construída, eles ficavam longe da cidade. Congonhas era uma área tão deserta há sessenta anos que foi usada para teste de canhões. O problema é que lugares construídos para receber carga ou passageiros geram cidades em seu redor. "Há 500 anos, as cidades cresciam em torno dos portos. Há 150, surgiam em volta dos terminais ferroviários. Agora, elas crescem ao lado dos aeroportos. Não há muito que fazer para impedir isso", diz Albert Prest, presidente da Air Transport Association, entidade sediada em Washington que assessora as companhias aéreas americanas. O remédio apontado por Prest é treinar melhor os pilotos e os controladores de vôo.