As falhas continuarão
a ser o motor do progresso

ano 2000 deveria ter sido celebrado em Londres com várias construções sensacionais. O Domo do Milênio cobriria um imenso espaço onde os londrinos poderiam visitar uma exposição atrás da outra. A gigantesca Roda do Milênio se ergueria junto ao Rio Tâmisa e elevaria as pessoas a uma altura maior que a do domo da Catedral de Saint Paul. E a Ponte do Milênio, delgada como uma lâmina, seria uma nova e emocionante forma de atravessar o rio.

Nenhuma dessas maravilhas da arquitetura e da engenharia funcionou conforme os planos. O Domo do Milênio não atraiu multidões capazes de justificar seu custo, que continuou a crescer. A Roda do Milênio não conseguiu, de início, pôr-se em posição; depois, não tinha o alvará de segurança para o dia da inauguração. A Ponte do Milênio, só para pedestres, vibrou a tal ponto com o caminhar da massa de usuários que foi preciso interditá-la para que essa ressonância se corrija. Em vez de exibir espetacularmente a engenharia inglesa às vésperas do milênio, esses sistemas tecnológicos juntaram-se para envergonhar Londres.

No resto do mundo, outros fiascos tecnológicos também marcaram a passagem para 2000. O problema todo do bug do milênio, que provocou tanta ansiedade financeira e tecnológica há apenas um ano, não passou, para muitos, de puro rebate falso da indústria de computadores. Foi o fracasso de um fracasso, por assim dizer. E os últimos meses testemunharam várias falhas trágicas: a queda de um jato supersônico Concorde, outrora símbolo do vôo futurista, a perda do submarino nuclear russo Kursk, com suas armas supostamente avançadas, e o recall de milhões de pneus Firestone, acusados em acidentes fatais de automóveis da Ford.

Como é possível que alguns dos mais recentes exemplares de tecnologias já conhecidas e testadas falhem dessa maneira? Domos e pontes existem literalmente há milênios, e rodas-gigantes de parques de diversões antecedem em séculos a portentosa Roda Ferris da exposição de Chicago de 1893. O Concorde já voava por quase um quarto de século sem uma única queda, ganhando a reputação de ser quase imbatível. E temos bons motivos para crer que computadores digitais, submarinos nucleares e pneus com cintas de aço deveriam estar perfeitos a esta altura. Por que tecnologias conhecidas, que parecem funcionar bem, de repente dão manchetes sinistras? Por que, afinal, ocorrem essas falhas surpreendentes? Continuarão elas a nos perseguir no século XXI?

Ilustrações: Evandro Luiz

Uma das características da tecnologia é que se trata de feito humano e, como tal, tanto se aproveita como sofre dos melhores e piores traços dos criadores. Em seus grandes momentos, inventores e engenheiros são os poetas do artefato. Porém, humanos que são, esses mesmos inventores e engenheiros – responsáveis por máquinas, estruturas e sistemas tecnológicos que nos assombram e dos quais dependemos – exageram, cometem erros e malogram. Compreender como e por que isso ocorre ajuda a enquadrar os vexames tecnológicos.

Observem-se a concepção e a construção de pontes. As pontes primitivas eram troncos caídos por acaso ou atirados sobre um riacho. Essas apreciadas travessias secas devem ter maravilhado quem antes se molhava, mas logo dariam problema. A ponte de troncos, além de exigir algum cuidado na travessia, devia ser arrastada pelas enchentes da primavera ou apodrecia com o tempo. Esses defeitos relativamente leves devem ter feito algumas cabeças mais espertas, os primeiros engenheiros, tentar uma solução melhor. Esta veio na forma da ponte de pedra, que tinha um piso mais largo e plano, as águas da primavera não levavam e não apodrecia ao tempo.

Mas nada é perfeito, e toda tecnologia tem seus pontos fracos. Pontes de pedra requerem, obviamente, um bom suprimento de pedras, nem sempre bem localizado, sua construção é trabalhosa e exige muito mais tempo, esforço e dinheiro do que uma ponte de troncos. Assim, os engenheiros sempre festejavam qualquer material e método alternativo que surgisse. A Revolução Industrial entrou com esse material, pondo à disposição o ferro fundido.

A construção de pontes de ferro começou no final do século XVIII, inicialmente perto das fundições que produziam o componente. As primeiras pontes de ferro imitavam as estruturas de pedra na forma e as de madeira nos detalhes da montagem. Desse modo, os engenheiros podiam concentrar-se no próprio material novo. Demonstrada sua superioridade sobre as anteriores, essas pontes foram amplamente adotadas.

No início do século XIX, os engenheiros já tinham experiência suficiente e confiança no projeto e na construção de pontes de ferro e passaram a se afastar da tradição, erguendo pontes em novas formas e escalas. Quanto mais sucesso, mais confiantes ficavam, acelerando as inovações e a ambição. Não demorou para que excedessem os limites e, na metade do século, ocorreram tantas quedas de pontes de ferro que se nomeou uma comissão real para examinar o emprego do ferro em pontes ferroviárias.

Quando determinado tipo de ponte ruía de modo especialmente dramático, cortando a vida de cidadãos surpreendidos nela, era abandonado. Projetavam-se, então, e construíam-se novos tipos, tendo os engenheiros o cuidado de tomar as precauções normais de quando se experimenta algo inédito e diferente. Erguido com sucesso o novo tipo, vinham os imitadores e construíam pontes de comprimento cada vez maior. E assim se ia, até ser feita uma ponte comprida demais – e ela desabava. Recomeçava, então, o ciclo.

A Ponte do Milênio, que se houve mal em Londres, é fruto dessa tradição. Ela é do tipo pênsil, mas com perfil muito raso e pouco comum, que não interfere no cenário histórico em que foi construída. Para as torres da ponte serem baixas, os cabos tinham de ficar extremamente retesados. (Se quisermos que o varal de roupas não ceda muito, temos de esticá-lo bem.) Com isso, a freqüência de ressonância da ponte era muito alta. (A altura do som da corda de violão depende de quão tensa ela é regulada.) A freqüência da Ponte do Milênio era de meio a um ciclo por segundo, muito próxima daquela em que batem nossos passos quando caminhamos ou atravessamos uma ponte. Mas as pessoas não caminham no mesmo passo, parecem ter pensado os engenheiros, portanto não havia motivos para preocupação.

As primeiras multidões que atravessaram a ponte não andaram no mesmo compasso, mas ela começou a vibrar levemente, como acontece com todas as pontes pênseis. Com a ponte oscilando, embora pouco, as pessoas passaram a andar naturalmente no ritmo dela. Da mesma forma que um balanço sobe cada vez mais alto quando ajudamos seu movimento mexendo as pernas no mesmo tempo, a Ponte do Milênio começou a vibrar cada vez mais, à medida que os pedestres lhe adotavam a freqüência. Quanto mais vibrava, mais as pessoas caminhavam no mesmo ritmo. Os engenheiros não haviam imaginado esse comportamento da multidão.

O movimento excessivo de pontes pênseis não é novidade. Há notícias de pontes do século XVIII que caíram sob o ritmo da marcha uniforme de soldados. Daí, durante muito tempo, algumas, inclusive a Ponte Albert, de Londres, tinham avisos para que os soldados não marchassem em passo ordinário sobre elas. Várias pontes pênseis construídas nos Estados Unidos na década de 1930 reagiram mal ao vento forte. Em 1940, a ponte de Tacoma Narrows, a terceira maior do mundo de então, desabou pela ação do vento, quando seu movimento passou da conta. Como puderam ignorar essas lições da História os engenheiros que projetaram uma ponte pênsil para comemorar a aurora do novo milênio? Engenheiros, como a maioria de nós, tendem a olhar à frente, em vez de relancear para trás. Crêem conhecer estruturas como pontes pênseis muito melhor hoje do que seus colegas do século XIX, ou mesmo do século XX. Além disso, usam programas modernos em computadores para montar projetos altamente precisos e calcular tensões com grande exatidão. Provavelmente pensam que as pontes que caíram há um ou dois séculos eram projetadas sem essas vantagens e, portanto, os desastres não interessam para as que são projetadas hoje. Além disso, as novas pontes utilizam materiais novos mais resistentes e são inerentemente mais estáveis que as antigas.

Esse raciocínio ignora algumas semelhanças fortes entre o velho e o novo. Construídas em tempos modernos ou antigos, as estruturas seguem as mesmas leis da natureza. Despertada pelo vento ou por passos ritmados, uma ponte mal projetada responderá hoje da mesma maneira como no passado. Compete aos engenheiros prever tais possibilidades e adequar os projetos. Por exemplo, com o ajuste da tensão dos cabos, afinando a estrutura a uma freqüência não tão próxima do ritmo do caminhar humano.

Claro que a engenharia nem sempre prevê o que, em retrospecto, parece tão óbvio. Não se trata de uma característica de engenheiros, mas dos humanos. Incorremos, todos, em nos concentrarmos tanto em algum aspecto da tarefa que perdemos de vista certos detalhes. Evidentemente, tal não deveria ocorrer com engenheiros e, de fato, não é muito freqüente. Mas ocorre, simplesmente porque engenheiros são gente. Como todos nós, convencem-se, às vezes, de que podem ignorar certas coisas para cuidar de outras. Sem esse vezo, dificilmente realizariam o que se espera deles. Mas ser humano tem vantagens e desvantagens.

Entre as vantagens, somos criaturas extremamente inteligentes e criativas, e nossas tecnologias refletem isso. É fácil recitar uma lista infindável das maravilhas da invenção e da engenharia que utilizamos no dia-a-dia. Entre os maiores feitos do século XX, relacionados pela Academia Nacional de Engenharia americana, estão a eletrificação, as viagens aéreas, o fornecimento de água potável, a eletrônica, a mecanização agrícola, a internet, as redes telefônicas, as espaçonaves, as técnicas médicas, o raio laser e as fibras ópticas.

Se nos toca a sorte de viver numa sociedade tecnologicamente avançada, nem sequer percebemos todas essas realizações. Nossos despertadores tocam música e dão as primeiras notícias; tomamos café da manhã com leite e manteiga conservados em refrigeração e cozinhamos com gás e eletricidade; vamos para o trabalho em automóveis, por ruas asfaltadas, ou em trens sobre trilhos sem ruído; trabalhamos no conforto do ar condicionado e falamos com o mundo todo pelas redes internacionais de comunicação; jantamos em casas ou restaurantes bem mobiliados e equipados; vemos televisão ou navegamos na internet em nosso computador pessoal; dormimos em camas confortáveis, em tempos de paz.

Mas, amiúde, parece que nós, humanos, não estamos satisfeitos com o que temos. Obtido um sucesso, tendemos a logo querer outro, maior, o carro mais novo, um emprego melhor, uma casa mais ampla, um computador mais rápido, vinho de melhor qualidade. Quando não podemos ter as coisas, ansiamos por elas, sonhamos com elas, rezamos por elas.

Inventores e engenheiros ouvem nossas preces e acrescentam as próprias. Mesmo que ninguém clame por um domo mais imponente ou uma ponte mais longa, um avião mais veloz ou um carro mais espaçoso, o desafio técnico de produzi-los empurra o processo de projetá-los e construí-los. Ao se concentrarem nos aspectos novos de um novo projeto, os engenheiros podem esquecer os problemas dos antigos. Quando esses produtos de tecnologia, maiores, mais longos, mais rápidos e mais espaçosos, são encetados sem respeito pelo que veio antes (e pifou antes), muitas vezes caímos das nuvens com o resultado.

Os engenheiros, tal como outras pessoas, criam a hybris, a arrogância do que podem fazer. E sofrem também de outro traço humano, a condescendência. Descuidam-se do fácil e do comum. Acontece-nos a todos. Cortamos o dedo esfatiando legumes, tropeçamos nas escadas. Sabemos como se faz isso e o fizemos, perfeitamente, milhares de vezes. Justamente porque o fazemos tão bem, com tanta freqüência, prestamos cada vez menos atenção. Pensamos no molho novo que está no fogo, em lugar de cuidar do legume que cortamos. Pensamos no que dizer na visita aos vizinhos novos, em vez de ter cuidado nos degraus da porta.

Os engenheiros têm obrigação de pensar igualmente sobre o velho e o novo, mas, como todos, de vez em quando escorregam e vão ao chão. Por isso codificam seus pressupostos e cálculos, para que outros engenheiros lhes possam conferir o raciocínio e os números, percebendo com mais facilidade os possíveis erros. Infelizmente, um dos supostos mais críticos de uma estrutura como uma nova ponte para pedestres não é a tensão que os cabos podem suportar, mas o modo como as pessoas usarão a ponte. Pensar sobre isso exige uma visão mais ampla do problema, que pode estar obscurecida por detalhes.

Os computadores não eliminarão o elemento humano do projeto e da construção. Na verdade, há um certo receio de que a confiança excessiva nos computadores tornará os engenheiros menos vigilantes. Mas, independentemente disso, toda a história da civilização nos ensina que erros, acidentes e fracassos acontecem. Não há motivo para pensar que essa condição tecnológica humana mudará no século XXI.

Por outro lado, o registro histórico também fornece provas irrefutáveis de que o número de fracassos é minúsculo, comparado com o dos êxitos da tecnologia. Podemos comentar a recente tragédia do Concorde, mas não devemos esquecer as dezenas de milhares de vôos sem acidente e os milhões de passageiros que voaram em segurança nessa aeronave supersônica. Em vez de vivermos com medo da queda de um avião ou do estouro de um pneu, devemos confiar em que a probabilidade de esses desastres acontecerem é desprezível. Não se trata de ignorar a possibilidade do defeito, que não devemos esquecer, mas de não se deixar imobilizar por ela.

Conclusão

Petroski conclui com acerto que haverá margem para erro enquanto existir gente disposta a construir a ponte mais longa e mais delgada, o carro mais leve e veloz, o avião mais esguio e que voa mais rápido e o computador menor e mais rápido. Que fazer? O impulso inicial de tentar segurar o ímpeto inovador da humanidade é contraproducente. Não adianta. A melhor saída parece ser conviver com as falhas e os erros, de modo que o desastre de hoje abra caminho para o desenho seguro do futuro. De acordo com Henry Petroski, o destino tecnológico da humanidade é evoluir de queda em queda, como os bebês quando começam a aprender a andar.